BMW-Welt München

Exzentrische Architektur spielt im Marketingkonzept der Autoindustrie eine wichtige Rolle. Das beweist einmal mehr das neueröffnete Wolkenhaus der BMW-Welt von Coop Himmelb(l)au in München.

Mit Architektur lässt sich Aufsehen erregen. Das haben auch Deutschlands Autohersteller erkannt. Im Jahre 2000 eröffnete VW in Wolfsburg eine «Autostadt» und zwei Jahre später die «Gläserne Phaeton-Fabrik» in Dresden, dieweil Audi sich ein Automuseum in Ingolstadt errichten liess. Im vergangenen Jahr sorgte dann Mercedes mit dem von Ben van Berkel aus einer Doppelhelix entwickelten Stuttgarter Museum für Begeisterung, nachdem zuvor bereits Zaha Hadids bildkräftigem «Zentrumsgebäude» der neuen BMW-Produktionswerkstätten in Leipzig zugejubelt worden war. Die Münchner Fahrzeugbauer hatten die Wirkungsmacht der Baukunst jedoch früher schon entdeckt und sich 1973 vom Wiener Architekten Karl Schwanzer am Petuelring den Vierzylinder genannten BMW-Verwaltungsturm und ein pokalförmiges Firmenmuseum in Sichtweite der Olympiastadien errichten lassen.

Dekonstruktivistischer Blob

Als es nun darum ging, zwischen diesen Münchner Wahrzeichen auf einem 180 Meter langen, dreieckigen Grundstück ein Verkaufszentrum für BMW zu planen, versuchten sich die Wettbewerbsteilnehmer mit exzentrischen Gesten zu überbieten. Den Sieg trugen die Wiener Altrevoluzzer von Coop Himmelb(l)au mit einer grauen «Wolke» aus Stahl und Glas davon. Das Projekt sah im Entwurf phänomenal aus. Doch die architektonische Umsetzung der computergenerierten Vision verlangte konstruktive Zugeständnisse, so dass statt eines schwebenden Luftgebildes ein Bauwerk entstand, das neben der wogenden Zeltlandschaft der vor 35 Jahren eingeweihten Stadien fast etwas altbacken aussieht. Steht dieses doch den Formenträumen von heute näher als der dekonstruktivistische Blob der BMW-Welt.

Es ist die Tragik dieses Wiener Büros, dass es sich nach den frechen, künstlerisch inspirierten Anfängen der siebziger Jahre ganz auf wolkenartige Lebensräume eingeschworen hat, die es seit dem Dachausbau an der Wiener Falkstrasse (1988) stur in Architektur umzusetzen sucht. In einem unrealisierten Genfer Projekt von 1995 hätte die Gebäudehülle weicher werden sollen, doch dann nahm im Splitterwerk des Dresdner Ufa-Kinos der Dekonstruktivismus erneut überhand. Mit dieser eingängigen Formensprache sicherten sie sich bald schon prestigeträchtige Aufträge für das Musée des Confluences in Lyon, die Europäische Zentralbank in Frankfurt oder das jüngst eröffnete Akron Museum of Art. Wenn sich Wolf Prix, der 65-jährige Vordenker von Coop Himmelb(l)au, nun beim Wolkenbau im modischen Spiel mit dem Organischen übt, kommt ihm der Hang zum Chaos weiterhin ebenso in die Quere wie die barocke Lust am Theatralischen, von dem die über dem Bielersee tanzenden Expo-Türme einst kündeten. Wie diese wohl stimmungsvollste Arbeit des Wiener Büros ist die BMW-Welt eine zwischen Skulptur und Bühnenbild oszillierende Ereignisarchitektur, die sich bestens eignet für die effektvolle Präsentation und Vermarktung von Produkten.

Um das riesige Bauvolumen in den Griff zu kriegen, entschied sich Prix – wie einst Rem Koolhaas beim Congrexpo in Lille – für eine fliessende Grossform. Dieser verlieh er an der unmittelbar gegenüber dem BMW-Museum gelegenen Südostecke einen Akzent durch einen mit Glas und Lochblech verkleideten, zu einer Windhose dynamisierten Doppelkegel. Aus diesem trichterförmigen Wirbel heraus scheint das Dach einer Wolke gleich aufzusteigen, um – wie vom Föhnwind nach Norden geblasen und dramatisch aufgerissen – über dem Gebäude zu wabbern. Nur schade, dass das Bild der Wolke durch die Schwere der stählernen Konstruktion gestört wird. Verglichen mit Le Corbusiers kissenartigem Betonabschluss der Kapelle von Ronchamp mutet Prix' ähnlich konzipierte Überdachung denn auch ungelenk, ja hilflos an und macht dabei klar, dass die von ihm gewählte Stahlkonstruktion sich schlecht für organische Blob-Formen eignet. Da interessiert es den Betrachter kaum, dass das Dach dank einem ingenieurtechnischen Kraftakt nur vom Doppelkegel und von elf nackten, verkleideten oder umbauten Betonstützen getragen wird. Hingegen fragt er sich, warum die durch Annexbauten unterbrochene Glashülle auf halber Höhe einknickt und so mit dekonstruktivistischer Härte nicht nur der biomorphen Grundidee widerspricht, sondern dem massiven Wolkendach noch zusätzlich etwas Lastendes verleiht.

Im Bauch des Wals

Das alles macht diese Architektur, die vom benachbarten Fernsehturm herab betrachtet einer futuristischen Amöbe gleicht, aus der Nähe nicht verständlicher. So meint man, von der U-Bahn-Station Olympiazentrum herkommend, vor einem wie von Riesenhand zerquetschten Bürohaus zu stehen. Dissonante architektonische Motive – von dem wie ein Schiffsheck auskragenden Stahlkörper über seltsam angedockte Kuben bis hin zu Glaskaskaden – erschweren die Orientierung. Zunächst scheint es, die auffällige Brücke, die das Museum über die Strasse hin mit der BMW-Welt verbindet, führe in den Neubau. Erst später entdeckt man neben dem allmählich in Erscheinung tretenden Wirbel des Doppelkegels den Eingang. Dahinter weitet sich ein unterkühltes Raumkontinuum, dessen Treppen, Passerellen und Podien das Vokabular des Dresdner Ufa-Kinos ins Gigantische steigern und gleichzeitig an Piranesis Carceri gemahnen wollen.

Das dominierende Element des Innenraums, der sich in seiner architektonischen Anmutung irgendwo zwischen Flughafenterminal, Automesse und Shoppingcenter bewegt, ist das sich bald aufwölbende, dann wieder hinabsinkende Dach. Es schafft viel Raum, so dass man gerne an den ausgestellten Autos, den BMW-Boutiquen und Cafés vorbeiflaniert und zwischendurch hinaufblickt zum luxuriösen Restaurant, das durch den Walfischbauch hindurch in den Himmel vorzustossen sucht, oder zum Premiere genannten, von einer Spiralrampe umgebenen Plateau, auf dem jährlich rund 45 000 Autonarren der Geburt ihres Fahrzeugs beiwohnen werden. – Auch wenn das Silbergrau der metallenen Wandverkleidung die Besucher auf Schritt und Tritt daran erinnern will, dass hier «alles hundertprozentig BMW» ist, steht doch die grobe Detailverarbeitung in grösstem Gegensatz zu den wie aus einem Guss geformten Karosserien. Da kann die Architektur vom Autobau noch einiges lernen.

Aber nicht nur als Lehrstück für Baukünstler ist dieses Haus interessant. Auch neugierige Touristen, die zu den Olympiastadien pilgern, kommen in dieser kommerziellen Erlebniswelt auf ihre Rechnung – nicht zuletzt kulinarisch und kulturell. Denn der faszinierend gestauchte Raum im Doppelkegel soll künftig für Jazzkonzerte zur Verfügung stehen. Und experimenteller Jazz ist vielleicht die Musikform, die diesem Werk von Coop Himmelb(l)au am ehesten entspricht.

[ Die BMW-Welt ist täglich von 9 bis 20 Uhr gratis zugänglich. ]

73.000 Quadratmeter Nutzfläche, 180 mal 120 Meter Dach, 14.000 Tonnen Stahl. Und das alles, um Autos auf die Welt und an den Mann zu bringen. Die „BMW-Welt“ in München von Coop Himmelb(l)au.

Von der Idee, dass die Form der Funktion folgt, haben sich Automobilhersteller schon seit Jahren entfernt. Das Produkt Auto ist heute eingebettet in eine emotional aufgeladene Fantasiewelt, die von den Herstellernebenso gezielt gestaltet wird wie das Produkt selbst. Deshalb spielen BMW-Fahrzeuge in James-Bond-Filmen mit, und deshalb hat BMW vor einigen Jahren bei namhaften Regisseuren wie Ang Lee oder Wong Kar Wai eine Reihe von Kurzfilmen in Auftrag gegeben, in denen es jeweils zwei Hauptdarsteller gab, einen BMW und den britischen Schauspieler Clive Owen. 75 Millionen Zuseher haben diese Filme, die über das Internet zum Download angeboten werden, inzwischen gefunden und damit ihren Teil zur Markenentwicklung von BMW beigetragen.

Bereits Anfang der 1990er-Jahre entstanden erste Ideen, der Marke BMW auch architektonisch ein Denkmal zu setzen. Architektur war zwar schon damals in den Markenauftritt des Unternehmens einbezogen, aber vor allem als neutraler, in Chrom und Weiß gehaltener Hintergrund, vor dem das eigentliche Produkt umso deutlicher zur Wirkung kommen sollte. Für die normalen BMW-Autohäuser gilt diese Doktrin nach wie vor. In der Nähe des Münchner Stammwerkes sollte jedoch ein einzigartiges Bauwerk entstehen, eine Kult- und Pilgerstätte, im Idealfall ein Pflichtbestandteil jedes München-Besuchs. Da jeder Kult einen Ritus braucht, wurde auch der erfunden: Hier kann der Besitzer sein ofenwarm vom Fließband kommendes Auto in Besitz nehmen und zum ersten Mal in die freie Wildbahn des Münchner Stadtverkehrs ausfahren. Übernommen hat BMW diese Idee von Ferrari, wo die optionale Übergabe am Ende des Fließbands schon immer zum Brauchtum gehörte.

Einen besseren Standort für dieses Vorhaben hätte BMW kaum finden können. Einerseits befinden sich in unmittelbarer Nachbarschaft zwei architektonische Meilensteine der deutschen Nachkriegsmoderne, das Olympiagelände mit den weit gespannten Zeltdächern nach dem Entwurf von Frei Otto und Günther Behnisch aus dem Jahr 1972 und das BMW-Hochhaus von Karl Schwanzer, 1973 als Abschluss des Münchner BMW-Werks errichtet.

Ein Dach als künstliche Wolke

Andererseits lässt sich kaum ein anderer Stadtraum denken, für dessen Ausformung das Automobil so direkt verantwortlich ist: Hier kreuzen sich auf zwei Ebenen eine 14-spurige und eine sechsspurige Schnellstraße, was allein von der Frequenz her entsprechende Werbewirksamkeit garantiert.

BMW schrieb für diesen Standort einen internationalen, offenen Wettbewerb aus, den Coop Himmelb(l)au unter 275 Teilnehmern nach mehreren Phasen im August 2001 für sich entscheiden konnte. Obwohl es bereits im Wettbewerb ein genaues Raumprogramm gab, lässt sich die eigentliche Funktion des Gebäudes nur schwer bestimmen. Es ist jedenfalls vieles zugleich: Seine Hauptfunktion leistet es als Auslieferungszentrum für Neuwagen, das in der oben geschilderten Weise bis zu 250 Fahrzeuge pro Tag bewältigen kann. Zugleich ist es ein Veranstaltungszentrum mit einem voll ausgebauten Theater für bis zu 800 Zuseher mit einer Bühnenausstattung, um die es so manches Theater einer deutschen Mittelstadt beneiden würde. Dazu kommen weitere Veranstaltungsräume unterschiedlichen Zuschnitts sowie großzügige Ausstellungsflächen und Gastronomiebereiche auf mehreren Ebenen, die über eine Brücke mit dem Werksgelände und dem bestehenden BMW-Museum verbunden sind, einem runden, schüsselförmigen Gebäude, das ebenfalls von Karl Schwanzer stammt.

Coop Himmelb(l)au haben den Wettbewerb nicht zuletzt deshalb gewonnen, weil sie erkannt haben, dass dieses komplexe, genau ausgearbeitete Raumprogramm in Wirklichkeit nichts anderes war als ein Vorwand für ein möglichst spektakuläres Gebäude. IhrProjekt ist ein unbeirrtes Stück Coop Himmelb(l)au, in dem die gewünschten Funktionen zwar gut bedient sind. Seine Form gewinnt es aber aus ganz anderen Quellen, vor allem aus der Idee eines großen, das gesamte Areal überspannenden Daches in Form einer künstlichen Wolke, die an einer Ecke in die vertikale Figur eines Doppelkegels übergeht, ein bekanntes Element aus dem Repertoire von Coop Himmelb(l)au, das hierangesichts des meteorologischen Dachmotivs auch als Wirbelsturm gedeutet werden kann, der sich aus dem Boden hervorschraubt. Im Grundriss bildet dieser Doppelkegel ein exaktes Pendant zu Schwanzers Museum, wie überhaupt die Einpassung des Projekts in den Kontext mit großer Selbstverständlichkeit gelungen ist. Die im Westenangrenzende Parklandschaft des Olympiaparks wird über große Verglasungen in den Raum unter der Glaswolke einbezogen, während die Verbindung zum Produktionswerk durch einen Einschnitt im Baukörper akzentuiert ist, der die Achse einer gegenüberliegenden Werksstraße aufnimmt.

Die Leichtigkeit und Dynamik, die man von den computergenerierten Bildern des Projekts in Erinnerung hat, will sich in Natura allerdings nicht so recht einstellen. Das Gebäude wirkt deutlich schwerer und dichter, was angesichts der konstruktiven Anstrengungen, die hier unternommen wurden, auch nicht verwunderlich ist. Das Wolkendach ist eine beeindruckende, vielfach geschwungene Stahlkonstruktion, die nur auf dem Doppelkegel und wenigen schlanken Stahlbetonstützen auflastet. Im Tragwerksplaner Klaus Bollinger, der mit Wolf D. Prix auch an der Universität für Angewandte Kunst unterrichtet, haben die Architekten hier einen kongenialen Partner gefunden. Besonders hervorzuheben ist auch, dass Coop Himmelb(l)au nicht nur für den Entwurf, sondern auch als Generalplaner für das Gesamtprojekt verantwortlich waren.

Wer sich von der BMW-Welt eine Verherrlichung des Automobils als chromblitzende Maschine erwartet hat, etwa in der Tradition des italienischen Futurismus, wird jedenfalls nicht auf seine Kosten kommen. Viel näher liegt die Assoziation zum Surrealismus, der für Coop Himmelb(l)au schon immer eine Inspiration gewesen ist.

Neugeboren auf dem Drehteller

Hier, bei einer Aufgabe, bei der es kaum funktionelle Einschränkungen gab, konnte er sich fast ungebremst entfalten. Das gilt etwa für den Fußgängersteg, der die Halle durchzieht und den besten Blick auf den ovalen Präsentationsbereich im Zentrum der Anlage bietet, auf dem die über einen Glaslift angelieferten neugeborenen BMWs vor der Übergabe noch kurz auf Drehtellern rotieren, bevor sie in ihr selbstständiges Leben entlassen werden. Gleich an mehreren Stellen lässt dieser Steg seine Brüstung hängen wie Salvador Dalis geschmolzene Uhren, und wirkt insgesamt wie eine Nabelschnur in einer großen, dem automobilen Gebären gewidmeten Plazenta.

Ob die BMW-Marketingabteilung wirklich weiß, welche Art von Meisterwerk sie hier um einen kolportierten Betrag von über 250 Millionen Euro geschaffen hat, ist noch nicht abzuschätzen. Vorderhand sind die Freiflächen mit Objekten und einem Geflimmer von Präsentationen bespielt, die besser auf der IAA in Frankfurt oder im Museum gegenüber aufgehoben wären. Aber vielleicht geht dieser Anfall von Horror Vacui ja irgendwann vorbei, und BMW überlässt die Halle ganz dem Kunstbetrieb, der dann die Gebärmaschine in der Mitte in bester surrealistischer Tradition umspielt.

Was wären die großen Automarken ohne die großen Architekten? Kommenden Mittwoch eröffnet in München die BMW-Welt von Coop Himmelb(l)au. Wojciech Czaja leitet den Trommelwirbel ein.

Wenn es um Autos geht, dann verstehen die Deutschen keinen Spaß. Weh dem, der glaubt, das Auto sei nur ein Gefährt! Nein, es ist eine Visitenkarte, eine intelligente Maschine, ein Mitglied der Familie. Als Dank für die guten Fahrverdienste fährt Papa Deutscher sonntags in die Waschstraße, dann wird geschrubbt, gesaugt und blitzeblankpoliert. „Alle Theorien, die das Auto als Transportmittel charakterisieren, vergessen eine ganze Dimension“, spricht der deutsche Philosoph Peter Sloterdijk, „es ist ein rollender Uterus, der sich von seinem biologischen Vorbild dadurch vorteilhaft unterscheidet, dass er mit Selbstbeweglichkeit und Autonomiegefühlen verbunden ist. Das Auto ist eine um den Fahrer herumgebaute platonische Höhle mit dem Vorzug, dass man in ihr nicht angeschmiedet sitzt, sondern dass die fahrende Privathöhle Ausblicke auf eine vorbeigleitende Welt gewährt.“

Von Kritik am goldenen Kalb der Moderne wollen die Deutschen jedoch nichts wissen. Mit vollster Überzeugung formieren sie sich zur stärksten Autofahrerlobby Europas, bringen auf ihren Straßen sämtliche Tempolimits zu Fall und treten mächtig auf die Tube. Wer hat mehr Hubraum, wer hat mehr Pferdepower, und wer bitte schön ist der König der Straße? Längst sind die Konkurrenten im Rückspiegel verschwunden, an vorderster Front kämpfen nur noch die Bayern gegen die Schwaben, BMW gegen Mercedes. Es ist wie Coca-Cola und Pepsi, wie Chips und Pringles, wie Maggi und Knorr. Man kann nur an den einen glauben, alles andere wäre Verrat.

Vor eineinhalb Jahren wurde in Stuttgart das Mercedes-Benz-Museum fertiggestellt. Das niederländische Architekturbüro UN-Studio hatte beste Arbeit geleistet und katapultierte die Marke mit dem Stern ordentlich nach vorne. Autsch, das tat weh, dachte man sich in Bayern und holte in der Zwischenzeit zum alles vernichtenden Rückschlag aus. Ein Museum? Das kann jeder! Wir, BMW, binden unsere Kunden mit einem noch nie da gewesenen Auslieferungszentrum: Vor drei Jahren wurde mit dem Bau begonnen, kommende Woche wird feierlich eröffnet. Der stolze Name des neuen Automobiltempels: BMW-Welt München.

Seit jeher hatte der Vorstand der Bayerischen Motorenwerke etwas für gute Architektur übrig. 1972 baute Karl Schwanzer den famosen Vierzylinder-Turm, im Jahr darauf folgte das benachbarte Museum in Schwammerl-Form. Im Sinne der kulturellen Tradition war klar, dass auch das 21. Jahrhundert mit einem Keulenschlag unvergleichlicher Qualität beginnen muss. Zaha Hadid baute das BMW-Werk in Leipzig, nun raffte sich der Konzern abermals auf und lud Ende 2001 zu einem offenen Wettbewerb, um auch den Hauptsitz in München zu krönen. Aus insgesamt 275 Bewerbern - darunter Kaliber wie MVRDV, Future Systems, Massimiliano Fuksas oder etwa Dominique Perrault - ging das Wiener Büro Coop Himmelb(l)au als Sieger hervor.

Schwerelose Wolken und brennende Flammenflügel - das kennen wir von Coop Himmelb(l) bereits. Aber wie baut man eine ganze Welt? „Architektur hat nicht nur Aufgabe, Hülle von Funktionen zu sein“, sagt Wolf Prix, „entlang diesem Konzept ist hier ein Gebäude entstanden, das man als hybrides Gebäude bezeichnen kann. Die ästhetischen Paradigmen dieser Architektur heißen Eleganz, Dynamik, Geschwindigkeit.“ Im Klartext: Die BMW-Welt ist viele Gebäude in einem. Hier gibt es Café und Restaurant, Ausstellungen, Schulungsräume, Veranstaltungsräumlichkeiten und Theatersaal, in erster Linie jedoch dient die bayrische Welt als Abholzentrum.

Wem also die Fahrt zum BMW-Händler nach Memmlingen, Mommenheim und Mimmenhausen zu öd und zu alltäglich ist, der ist in Zukunft herzlich dazu eingeladen, das Portemonnaie einzupacken und sein Auto direkt in der Mutterstadt München abzuholen. Funkelnd, glänzend und eingewachst wird die Doppelniere aus den Untiefen des Tiefspeichers herausgeholt und wird sodann von einem Chauffeur mit weißen Zwirnhandschuhen auf einer sich drehenden Scheibe drapiert. Da rotiert es also, das neue Auto, und wird bestaunt wie ein saftiges Stück Fleisch auf dem Teller. Unter Spotlight-Beleuchtung, mit musikalischer Untermalung und auf Wunsch sogar mit Blumenstrauß und Fotoshooting ist das Fahrzeug bereit für die ultimative Übergabe an seine neuen Besitzer. Ein unvergesslicher Moment.

Wenn eine Automarke mit derartig emotionellen Geschützen auffährt, dann ist klar, dass weder Kosten, noch Mühen gescheut wurden. 14.000 Quadratmeter fasst die Halle, an manchen Stellen ist sie 28 Meter hoch. Das 3000 Tonnen schwere Dach scheint wie ein Wölkchen über allem zu schweben. Gerade einmal elf Stützen sind notwendig, um diesen gewaltigen Kraftakt zu vollziehen. „Kann man sich das vorstellen, nur elf Stützen?“, fragt Prix die Besucher der ersten Stunde, „die griechischen Tempel waren viel kleiner und hatten 40 oder 50!“

Im Endeffekt ist auch die BMW-Welt nichts anderes. Sie ist ein sakraler Ort, eine Markthalle für den Menschen von heute, ein Umschlagplatz des Kapitalismus. 170 Fahrzeuge wird man hier täglich ausliefern, die Generalprobe mitsamt Fahrzeugübergabe an die eigenen Werksmitarbeiter ist bereits überstanden. Bei derart vielen Autos, die Tag für Tag durchgeschleust werden, kann man sich vorstellen, was sich hier abspielen wird. Ganze Familien werden einander in die Arme fallen, Väter werden herumtollen wie die Kinder, die Konzentration an Glück und Freude wird die kritische Marke haushoch überschreiten. „Hier in der BMW-Welt werden die Bürger die Marke BMW anfassen können“, sagt Helmut Panke, Vorstandsvorsitzender der BMW AG, „wir möchten, dass unsere Besucher hier die Zeit vergessen, dass sie in die Marke eintauchen und dass sie sich vom Mythos BMW mitreißen lassen.“

Im Rausch der Sinne wird in Zukunft kein Mensch mehr nachvollziehen können, welcher Aufwand notwendig war, um den Kunden in diese Welt des Seins und Scheins zu entführen. Damit der Tiefspeicher mit den bereits vollgetankten Autos nicht zur Brandgefahr wird, hat man diesen hermetisch abgeriegelt und ihm Sauerstoff entzogen. Das Regallager ist damit für Menschen nicht zugänglich und wird ausschließlich von einem Roboter bedient. Auf der so genannten Premiere, wo die Besucher ihre Autos entgegennehmen, wird im Bodenbereich Unterdruck erzeugt - so werden die Abgase abgesaugt, noch bevor sie sich im gesamten Raum ausbreiten können. Und in der Fassade zirkuliert innerhalb der Fensterprofile je nach Jahreszeit kaltes oder warmes Wasser. Auch so kriegt man das Klima in den Griff.

Was kostet der ganze Spaß? Für den Kunden ändert sich nicht viel. Ganz gleich, ob der Wagen beim BMW-Händler oder in der BMW-Welt abgeholt wird, beträgt die Abholgebühr 460 Euro - geschickt getarnt als sogenanntes Gute-Fahrt-Paket. In einer etwas anderen Liga spielen die Baukosten. Über genaue Zahlen schweigen sich Auftraggeber und Architekt aus. Lediglich zwei Eckdaten werden verraten, aus denen sich die unendliche Weite des Budgets erahnen lässt. Erste Information: Die BMW Welt kostete mehr als 100 Millionen Euro. Zweite Information: Die Sanierung des BMW-Hochhauses und des BMW-Museums sowie der Bau der BMW-Welt verschlangen in Summe 500 Millionen Euro. Das ist kein Pappenstiel.

Wolf Prix resümiert: „Wir sind mit dem Projekt zufrieden. Viele architektonische Elemente, die wir gerne verwenden, kommen BMW sehr gelegen. Die Architektur der neutralen Box hat sich überholt. Jetzt beginnt die Zukunft der Himme(l)bau-Sprache!“ Während die Mercedes-Leute in Stuttgart wahrscheinlich schon an Racheplänen schmieden, überfliegt den Besucher ein pragmatisch weltlicher Zweifel: So viel Glas, wie soll man das nur reinigen können? Es sei für alles gesorgt, sagt Prix, und pafft Zigarre. „Aber Tempel putzt man nicht.“

Automarken versprechen das Gefühl jener Freiheit, die im Alltag auf den Straßen nicht mehr zu finden ist. Sie müssen daher durch immaterielle Werte zu Statussymbolen werden, die nur noch repräsentieren, was sie nicht mehr einlösen können. In diese Strategien ist die Architektur elementar eingebunden, die Marke benutzt die Stadt und deutet sie in ihrem Sinne um.

Das zwanzigste Jahrhundert war eines der Massenproduktion, des Massenkonsums und der Massenkultur. Doch schon lange greifen die Mechanismen egalitärer und ubiquitärer Warenverbreitung nicht mehr. Ausgelöst durch die Grenzen der Wachstumsmöglichkeiten hat sich der Konkurrenzkampf unter den Firmen verschärft, werden Distanzierungsstrategien als Marketinginstrumente eingesetzt, um mit symbolischen Wertzuweisungen Produkten zu Prestige zu verhelfen. Das gilt natürlich auch für das Auto. Die Werte, die mit ihm verbunden werden, finden in der Realität kaum mehr ihre Entsprechung. Die autogerechte Stadt gilt als Sinnbild stadtplanerischer Fehlentwicklungen, der Verkehr ist restriktiv reglementiert, Staus gehören zur Alltagserfahrung des Autofahrers. Das nicht mehr einzulösende Versprechen nach Geschwindigkeit und Freiheit wird durch das Image von Noblesse, Eleganz, Schnelligkeit oder Kraft ersetzt. Doch das ist alles nicht neu. Relativ neu ist aber, dass in dieser Marketingstrategie die Architektur an Bedeutung gewinnt. Es ist kein Zufall, dass auf diesem Gebiet die Autofirma Pionier war, die die breite Masse als Zielgruppe bereits im Namen führt und daher einen höheren Aufwand treiben muss, um ihren Produkten ein distinktives Prestige zu verschaffen: Volkswagen (siehe Seite 23, Beitrag von Frank Roost).

Aufwertung und Besetzung Doch haben auch die Autofirmen, die schon aus Tradition als besondere Marken gelten, die Notwendigkeit erkannt, mit Hilfe von Architektur ihr Image zu pflegen und ihr Profil zu schärfen. Dabei werden unter anderem die Firmengeschichte und ihr Bezug zum Ort inszeniert. So plant Future Systems für Maserati und Ferrari ein Museum in Modena, in direkter Nachbarschaft zum Wohnhaus von Enzo Ferrari aus der Jahrhundertwende. Deutlicher noch wird dieser Aspekt bei den Projekten, die hier im Mittelpunkt stehen: Sowohl die Museen für die Stuttgarter Firmen Porsche und Mercedes-Benz als auch das „Erlebnis- und Auslieferungszentrum“ der BMW-Welt in München sind an die Standorte der Firmenstammwerke gebunden. Für die Städte ergibt sich daraus eine willkommene Entlastung, denn die neuen Attraktoren wirken wie Schrittmacher für die Entwicklung von schwierigen Standorten der innerstädtischen Peripherie. Freilich hat diese Entlastung ihren Preis: Die Orte werden über die Grundstücksgrenzen hinaus symbolisch von den Firmen, den Marken besetzt. Sie machen sich gerade eines der Merkmale zu Nutze, die sonst als Kennzeichen der Unwirtlichkeit stigmatisiert werden: Die leistungsstarke Verkehrsstraße der Nachbarschaft dient plötzlich zur Inszenierung der Architektur und mit ihr des Produkts, das sie repräsentiert. Wie ein Ausstellungsexponat wird die Straße in allen drei Fällen ins Gebäude geholt, bei Porsche durch eine im Gebäude besonders exponierte Aussicht, die den Einblick von außen zumindest bei Tag nicht gestattet, bei Mercedes-Benz als Teil jener Sammlungsebenen, die die Alltagserfahrung der Besucher in den Mittelpunkt stellen. In der BMW-Welt schließlich ist es die Ecksituation an der Kreuzung zweier Stadtautobahnen. Sie wird durch einen Doppelkegel markiert, eine an einem hyperbolischen Paraboloid orientierte „Event-Arena“. Ein BMW-Museum ist in München ja bereits seit 1972 auf dem Gelände der Werkszentrale auf der anderen Straßenseite präsent, entworfen von Karl Schwanzer im Weltraumdesign der siebziger Jahre. Doch bislang hat sich der Konzern als eine eigenständige und abgeschlossene Einheit, unabhängig von der unmittelbaren Umgebung präsentiert. Mit der im nächsten Jahr eröffnenden BMW-Welt wird sich dies ändern, da diese mit den Durchblicken und großen verglasten Flächen Bezüge zur unmittelbaren Umgebung aufbaut. In diese Bezüge ist selbstredend auch das Museum eingebunden, das im nächsten Jahr ohnehin erweitert, umgebaut und dann mit neuem Ausstellungsdesign präsentiert wird.

Neuwagen werden Exponate Damit wird nicht nur der Ort der Produktion musealisiert und als Teil der Firmengeschichte auratisiert und nobilitiert; der Konzern wird mit den neuen, repräsentativen Gebäuden in der Gegenwart und in der Stadt direkt und unmittelbar verortet. Gleichzeitig findet eine Projektion in die Zukunft statt: Einerseits als ein Schrittmacher, mit dem sich der Avantgardeanspruch der Automobilfirma formuliert - Ben van Berkel und Caroline Bos sprechen vom Mercedes-Benz Museum als einem Leitton, der die zukünftige Entwicklung dirigieren könnte; andererseits erfährt in diesen Ausstellungshäusern auch der Gebäudetyp des Museums einen Bedeutungswandel. Das Museum, traditionell ein Ort der bürgerlichen Selbstvergewisserung und Archiv anerkannten Bildungskanons, dient nun der Positionierung global agierender Unternehmen. Hier werden nicht nur die Produkte ausgestellt, die zur Geschichte des Unternehmens und zur allgemeinen Geschichte der Technik gehören. Mit der musealen Inszenierung von Technik als einer Verbesserung von individuellen Gestaltungsspielräumen reklamieren diese Museen den musealen Wert auch für die neuen Produkte. Noch ist ihr Ausstellungsort die Straße, nicht das Museum. Suggeriert wird aber, dass auch jeder Neuwagen bereits potenzielles Museumsexponat ist. In allen drei Fällen werden daher Museum, Neuwagenpräsentation und -auslieferung an einem Ort zusammengebunden.

Anhand des Mercedes-Benz Museums lässt sich dieses besondere Verhältnis zur Geschichte noch weiter verfolgen. Eine der beiden Ausstellungsrouten, die unter dem Begriff der Mythen steht, wird von einer Chronik begleitet, die die wichtigsten Ereignisse der Weltgeschichte aufgreift. Indem also die Geschichte des Automobils in einer allgemeinen Historiografie verortet wird, wird die Marke zu einem selbstverständlichen und von ihr nicht zu trennenden Element der Geschichte. Weniger rühmliche Einzelheiten der Firmengeschichte werden dabei wohlweislich, wenn überhaupt, nur dezent zur Sprache gebracht.

Bilder des zukünftigen Erfolgs Um jeden Verdacht an der Zukunftsorientierung auszuschließen, muss die Architektur der Ausstellungshäuser auf jede Form des geschichtlichen Zitats verzichten, jeden Verdacht einer traditionsbewussten und konservativen Architekturhaltung vermeiden: keine Klassizismen, keine Ziegelfassaden, keine historischen Herrschaftssymbole. Diese Ausstellungsarchitektur bedient sich der Architektur, die den Anspruch von Avantgarde nach außen repräsentiert, ob in den ingenieurtechnischen Leistungen des Mercedes-Benz Museums, der komplexen polygonalen Struktur des Porsche Museums oder der geschwungenen Körperhaftigkeit skulpturaler Individualität, wie sie in München realisiert wird.

Alle drei Museen materialisieren auf eine ihnen eigene Weise landschaftlich-topografische Assoziationen. Ist es in Stuttgart die Figur der Doppelhelix, die die Erfahrung der Landschaft im Automobil transformiert, wo sich dem Auge hinter jeder Kurve wieder etwas Neues bietet und eine Atmosphäre von Grenzenlosigkeit eröffnet, so ist es in München der enorm große und als offen erlebbare Raum, dessen Luftraum von mehreren Geschossen zusätzlich durch Rampen und Treppen inszeniert wird. Beim Porsche Museum schließlich sind es die der Form einer Spirale folgenden, ineinander übergehenden Ebenen und Terrassen, die den Ausstellungsraum charakterisieren.

Zudem werden die architektonischen Bilder durch Wortmetaphern um weitere symbolische Werte angereichert. Immer sind es Dynamik symbolisierende Raumkonfigurationen von Strudeln oder Spiralen. In München sind es außerdem die Wolke, der Himmel, das geschwungene Dach, das als eine Entsprechung des befreienden Fahrerlebnisses formuliert wird. „Wenn für Sie der Himmel auf Erden Ihr Auto ist, dann entsteht hier Ihre Welt“, heißt es auf einem Werbeplakat.
Die Spirale des Porsche Museums wie die Doppelhelix des Mercedes-Benz Museums vermitteln nochmals den Anspruch des in die Zukunft gerichteten Versprechens. Dem, was sich hier in den Museen als abgeschlossene Welt präsentiert, liegen Figuren zugrunde, die sich weiterdenken lassen, deren Ende nur für den Moment und willkürlich festgelegt ist. Spirale wie Doppelhelix lassen sich weiter fortsetzen als die willkürlichen Setzungen von Anfang und Ende im Gebäude nahe legen. Die erfolgreiche Geschichte dieser Marken, so die Botschaft, ist noch lange nicht zu Ende.

Coop Himmelb(l)au gelten als Österreichs wichtigster Architekturexport. In München sind derzeit zwei ihrer prestigeträchtigen Gebäude im Bau.

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Grundsteinlegung für Münchner „BMW Welt“ nach Entwurf von Coop Himmelb(l)au

München/Wien - Für das vom österreichischen Architekturduo Coop Himmelb(l)au entworfene Erlebnis- und Auslieferungszentrum von BMW, die „BMW Welt“ in München, ist Freitagmittag in Anwesenheit des bayerischen Ministerpräsidenten Edmund Stoiber (CSU) der Grundstein gelegt worden. Ab seiner geplanten Fertigstellung im Juni 2006 sollen in dem transparenten, luftigen Bau Kunden ihre erworbenen BMW direkt abholen und bei dieser Gelegenheit den Autokauf als „einmaliges Erlebnis“ vermittelt bekommen.

850.000 Besucher jährlich werden - auch abseits des Autokaufs - im „Kommunikationsbau für das 21. Jahrhundert“ erwartet, heißt es in den Presseunterlagen. Das Zentrum bietet Raum für Events, Kultur-Veranstaltungen und Kongresse im „BMW Welt Forum“, die Möglichkeit eines Museums- und Werks-Besuches, Shops und Gastronomie. Speziell die Fahrzeugübernahme soll nach den Vorstellungen von BMW zum „einmaligen Erlebnis“ werden. Es sollen durchschnittlich 170 Fahrzeuge pro Tag in der BMW Welt ausgeliefert werden, bis zu 250 Auslieferungen seien möglich.

Großflächig

Insgesamt werden über 100 Mio. Euro investiert. Geprägt wird der Bau, der auf einem Grundstück von 25.000 Quadratmeter Größe entstehen und am höchsten Punkt 24 Meter hoch sein wird, von einer geschwungenen skulpturalen Dachlandschaft, in die der Aufenthaltsbereich für die Abholer integriert wird. Dieser Bereich ist durch Einschnitte in der Dachkonstruktion über Sichtlinien mit anderen Teilen der BMW Welt verbunden. Die Dachfläche allein beträgt 16.000 Quadratmeter, der gesamte Bau weist 73.000 Quadratmeter Bruttogesamtfläche auf und ist 180 Meter lang und zwischen 50 und 130 Meter breit.

Coop Himmelb(l)au hatten 2001 einen der beiden ersten Preise in einem weltweit ausgeschriebenen Architekturwettbewerb gewonnen und danach den Planungsauftrag erhalten. Die Umsetzung des Projekts hat bereits vor knapp einem Jahr begonnen. Nach Abbruch- und Entsorgungsarbeiten und unterirdischem Spezialtiefbau beginnt nun der Hochbau. Das Richtfest ist für Frühsommer 2005 vorgesehen. Die beiden Wiener Architekten treten mit ihrem Bau in Dialog mit dem BMW Hochhaus, das auch von einem Wiener, dem Architekten Karl Schwanzer, gestaltet wurde.