Mercedes-Benz-Museum

Die Ausstellungsbereiche im Mercedes-Benz Museum in Stuttgart von UN Studio sind durch ein Atrium und Rampen offen miteinander verbunden. Für diese Architektur entwickelten die Ingenieure von Imtech ein aussergewöhnliches Entrauchungskonzept: Ein Tornado aus 28 Tonnen Luft entraucht die Ausstellungsebenen, zieht den Brandrauch durch das Atrium nach oben und führt den Luftstrom über einen Ventilator ins Freie ab.

Brände in Gebäuden stellen neben der zerstörerischen Wirkung für Sachmittel eine grosse Gefahr für Personen dar, die sich in dem Gebäude aufhalten. Aus der Statistik ist bekannt, dass 95 % der Brandtode nicht durch unmittelbare Brandeinwirkung, sondern durch Brandrauch verursacht sind, der neben hohen Russanteilen auch toxische gasförmige Bestandteile wie Kohlenstoffmonoxid und Blausäure enthält. Derartige Bestandteile können auch bei frühzeitiger Rettung zu Langzeiterkrankungen führen. Es ist deshalb wichtig, Rettungswege von Brandrauch weitgehend freizuhalten; dies gilt sowohl über den Zeitraum einer möglichen Selbstrettung als auch darüber hinaus für eine mögliche Fremdrettung durch die Feuerwehr.

Bekannte Entrauchungsprinzipien

Die Ausbreitung von Brandrauch im Gebäude unterliegt den strömungstechnischen Gesetzmässigkeiten der Raumluftströmung: Die beim Brand freigesetzte Wärmeenergie bildet den Auftriebsmechanismus für Thermikstrahlen, die massgeblich die Rauchausbreitung verursachen. Die Aufgabe des Strömungstechnikers ist es, diese Mechanismen zu nutzen und den Brandrauch aus dem Gebäude so zu entfernen, dass kontaminationsfreie Zonen geschaffen werden.

Die Entrauchung durch Nachführen unkontaminierter Zuluft und durch Schichtenströmung sind zwei bekannte Entrauchungsprinzipien. Durch die Vermischung von Brandrauch mit unkontaminierter Zuluft reduziert sich nach dem Prinzip des Verdünnens die Schadstoffkonzentration. Um hierbei tolerierbare Grenzwerte zu erreichen, sind extrem grosse Ströme unkontaminierter Luft erforderlich, die häufig nicht bereitgestellt werden können.

Die Entrauchung durch Schichtenströmung basiert auf der Tatsache, dass der durch Konvektion nach oben abströmende Brandrauch dazu tendiert, sich aufgrund seiner geringeren Dichte im oberen Raumbereich einzuschichten. Um Rückströmungen nach unten in die Aufenthaltszone des Menschen zu verhindern, muss der Brandrauch oben abgesaugt und unkontaminierte Zuluft in der Aufenthaltszone nachgeführt werden. Aufgrund der Induktionswirkung der Thermikstrahlen wird Umgebungsluft in den Brandrauchstrahl aufgenommen, sodass das Volumen dieses Strahles mit wachsender Lauflänge zunimmt. Diese Volumenzunahme ist deutlich überproportional mit der Lauflänge, sodass die Rauchfreihaltung im Aufenthaltsbereich nur dann erfolgreich sein kann, wenn der im Thermikstrahl bewegte Luftstrom bis zu einer Höhe von etwa 2.50 m durch Absaugung und Nachführen von Zuluft bereitgestellt werden kann (Abb. 7).

Problematische Geschossdurchdringungen

Um die im Raum zu bewegenden Luftströme zu begrenzen, werden häufig weitgehend abgeschottete Rauchabschnitte gebildet oder der Versuch unternommen, die Induktionswirkung der Thermikstrahlen durch Direkterfassung im Nahfeld des Brandszenarios auszuschalten. Im Gebäudeinneren angeordnete hohe Atrien mit Galeriebereichen oder auch geschossdurchdringende Öffnungen stellen für den Strömungstechniker besondere Anfor derungen dar, wenn die oberhalb des Brandgeschehens liegenden Raumbereiche raucharm verbleiben sollen. Eine derartige Aufgabe ergab sich im Mercedes-Benz Museum in Stuttgart (vgl. TEC21 21/2006). In der offenen Architektur müssen die wertvollen Gegenstände, die in verschiedenen Ausstellungsebenen angeordnet sind, ebenso vor Brandrauch geschützt werden wie die Personen, die sich in den Räumlichkeiten aufhalten (Abb. 3).

Die Ausstellungsebenen münden offen in ein im Zentrum des Gebäudes angeordnetes Atrium (Abb. 1), das neben der Gebäudeerschliessung auch zur Ableitung von Brandrauch im Falle eines Gebäudebrandes oder eines Brandgeschehens an einem der zahlreichen Ausstellungsstücke dienen sollte. Zur Überprüfung der Situation im Falle eines Brandes und zur Bewertung der Brandrauchströmung wurde eine Untersuchung an einem verkleinerten Gebäudemodell im Massstab 1:18 durchgeführt (Abb. 5). Es zeigte sich, dass thermische Ausgleichströmungen zwischen den klimatisierten Ausstellungsebenen und dem Atrium, genutzt zur Rauchabführung, ein vollständiges Verrauchen des Gebäudes hervorrufen. Begünstigt wird dies auch durch Strömungsvorgänge an den zum Atrium offenen Ausstellungsebenen. Da es weder gewünscht noch möglich war, das Gebäude in verschiedene Rauchabschnitte aufzuteilen oder Rauchschürzen anzubringen, musste ein neues Konzept gefunden werden, das den Anforderungen der Brandbehörde gerecht wurde und die Wünsche des Bauherrn erfüllen konnte: Rettungswege mussten rauchfrei gehalten und Kontamination von Ausstellungsgegenständen mit Brandrauch verhindert werden

Analogie zur Tornadoströmung

Das Entrauchungskonzept besteht darin, im Atrium einen Unterdruck aufzubauen, der verhindert, dass Brandrauch nach aussen in die Ausstellungsbereiche abströmt. Die Ingenieure entwickelten dafür eine Technik, die im Brandfall im Atrium eine Strömungsform aufbaut, die in der Natur von Tornadoströmungen bekannt ist. Sie entsteht, indem etwa 250 000 m³/h Luft aus dem Atrium abgesaugt werden und Zuluft aus den einzelnen Ausstellungsebenen gleichmässig am Rand des Atriums nachgeführt wird; dabei werden ausschliesslich die zur Belüftung der Ebenen vorgesehenen raumlufttechnischen Anlagen verwendet. In die Gebäudekerne integrierte Treibstrahldüsen, die tangential in das Atrium einblasen und nach Detektion eines Brandszenarios in Betrieb genommen werden, versetzen das Luftvolumen von etwa 28 t in eine kreisförmige Bewegung (Abb.4). Ist das Strömungsfeld geschlossen, bildet sich automatisch die gewünschte Strömungsform aus (Abb. 8). Die Stromlinien verlaufen auf logarithmischen Spiralen zu einem Kernbereich, wobei die Umfangsgeschwindigkeit kontinuierlich anwächst bis zu einem Maximum um den Kern herum.

Entsprechend dieser hohen Umfangsgeschwindigkeit entsteht ein hoher dynamischer Druck, der sich im Kern in einen statischen Unterdruck mit einem Effektivwert von mehreren Tausend Pascal umwandelt. Durch diesen Unterdruck strömt kein Brandrauch in die Ausstellungsbereiche ab. Das Druckgefälle bleibt längs der Drehachse konstant und hält die erforderliche Druckdifferenz über die gesamte Atriumshöhe von 35 m aufrecht. Der aus einer Ausstellungsebene in das Atrium eintretende Brandrauch wird in die Rotationsströmung eingemischt und ins Auge des Tornados transportiert. Im Wirbelkern zieht der Rauch zur Absaugestelle in der achten Ebene und wird dort von einem Brandrauchventilator nach aussen befördert.

Einbauten im Bodenbereich des Atriums wie Bestuhlungen und Fahrzeuge beeinflussten die Stabilität der Tornadoströmung. Sie wurden strömungstechnisch optimiert. Grundsätzlich aber konnte das gewünschte Schutzziel mit dem im Labor entwickelten Entrauchungskonzept erreicht werden – auch die Umsetzung in das Gebäude entsprach den Erwartungen, wie man mit vor Ort durchgeführten Rauchversuchen feststellte. Modelluntersuchungen im Labor lassen sich somit auch in diesem Fall auf Realbedingungen übertragen, sofern die geometrischen und physikalischen Ähnlichkeitsgesetze eingehalten werden.

[ Rüdiger Detzer, Prof. Dr.-Ing., Imtech GmbH, Hamburg ]

Automarken versprechen das Gefühl jener Freiheit, die im Alltag auf den Straßen nicht mehr zu finden ist. Sie müssen daher durch immaterielle Werte zu Statussymbolen werden, die nur noch repräsentieren, was sie nicht mehr einlösen können. In diese Strategien ist die Architektur elementar eingebunden, die Marke benutzt die Stadt und deutet sie in ihrem Sinne um.

Das zwanzigste Jahrhundert war eines der Massenproduktion, des Massenkonsums und der Massenkultur. Doch schon lange greifen die Mechanismen egalitärer und ubiquitärer Warenverbreitung nicht mehr. Ausgelöst durch die Grenzen der Wachstumsmöglichkeiten hat sich der Konkurrenzkampf unter den Firmen verschärft, werden Distanzierungsstrategien als Marketinginstrumente eingesetzt, um mit symbolischen Wertzuweisungen Produkten zu Prestige zu verhelfen. Das gilt natürlich auch für das Auto. Die Werte, die mit ihm verbunden werden, finden in der Realität kaum mehr ihre Entsprechung. Die autogerechte Stadt gilt als Sinnbild stadtplanerischer Fehlentwicklungen, der Verkehr ist restriktiv reglementiert, Staus gehören zur Alltagserfahrung des Autofahrers. Das nicht mehr einzulösende Versprechen nach Geschwindigkeit und Freiheit wird durch das Image von Noblesse, Eleganz, Schnelligkeit oder Kraft ersetzt. Doch das ist alles nicht neu. Relativ neu ist aber, dass in dieser Marketingstrategie die Architektur an Bedeutung gewinnt. Es ist kein Zufall, dass auf diesem Gebiet die Autofirma Pionier war, die die breite Masse als Zielgruppe bereits im Namen führt und daher einen höheren Aufwand treiben muss, um ihren Produkten ein distinktives Prestige zu verschaffen: Volkswagen (siehe Seite 23, Beitrag von Frank Roost).

Aufwertung und Besetzung Doch haben auch die Autofirmen, die schon aus Tradition als besondere Marken gelten, die Notwendigkeit erkannt, mit Hilfe von Architektur ihr Image zu pflegen und ihr Profil zu schärfen. Dabei werden unter anderem die Firmengeschichte und ihr Bezug zum Ort inszeniert. So plant Future Systems für Maserati und Ferrari ein Museum in Modena, in direkter Nachbarschaft zum Wohnhaus von Enzo Ferrari aus der Jahrhundertwende. Deutlicher noch wird dieser Aspekt bei den Projekten, die hier im Mittelpunkt stehen: Sowohl die Museen für die Stuttgarter Firmen Porsche und Mercedes-Benz als auch das „Erlebnis- und Auslieferungszentrum“ der BMW-Welt in München sind an die Standorte der Firmenstammwerke gebunden. Für die Städte ergibt sich daraus eine willkommene Entlastung, denn die neuen Attraktoren wirken wie Schrittmacher für die Entwicklung von schwierigen Standorten der innerstädtischen Peripherie. Freilich hat diese Entlastung ihren Preis: Die Orte werden über die Grundstücksgrenzen hinaus symbolisch von den Firmen, den Marken besetzt. Sie machen sich gerade eines der Merkmale zu Nutze, die sonst als Kennzeichen der Unwirtlichkeit stigmatisiert werden: Die leistungsstarke Verkehrsstraße der Nachbarschaft dient plötzlich zur Inszenierung der Architektur und mit ihr des Produkts, das sie repräsentiert. Wie ein Ausstellungsexponat wird die Straße in allen drei Fällen ins Gebäude geholt, bei Porsche durch eine im Gebäude besonders exponierte Aussicht, die den Einblick von außen zumindest bei Tag nicht gestattet, bei Mercedes-Benz als Teil jener Sammlungsebenen, die die Alltagserfahrung der Besucher in den Mittelpunkt stellen. In der BMW-Welt schließlich ist es die Ecksituation an der Kreuzung zweier Stadtautobahnen. Sie wird durch einen Doppelkegel markiert, eine an einem hyperbolischen Paraboloid orientierte „Event-Arena“. Ein BMW-Museum ist in München ja bereits seit 1972 auf dem Gelände der Werkszentrale auf der anderen Straßenseite präsent, entworfen von Karl Schwanzer im Weltraumdesign der siebziger Jahre. Doch bislang hat sich der Konzern als eine eigenständige und abgeschlossene Einheit, unabhängig von der unmittelbaren Umgebung präsentiert. Mit der im nächsten Jahr eröffnenden BMW-Welt wird sich dies ändern, da diese mit den Durchblicken und großen verglasten Flächen Bezüge zur unmittelbaren Umgebung aufbaut. In diese Bezüge ist selbstredend auch das Museum eingebunden, das im nächsten Jahr ohnehin erweitert, umgebaut und dann mit neuem Ausstellungsdesign präsentiert wird.

Neuwagen werden Exponate Damit wird nicht nur der Ort der Produktion musealisiert und als Teil der Firmengeschichte auratisiert und nobilitiert; der Konzern wird mit den neuen, repräsentativen Gebäuden in der Gegenwart und in der Stadt direkt und unmittelbar verortet. Gleichzeitig findet eine Projektion in die Zukunft statt: Einerseits als ein Schrittmacher, mit dem sich der Avantgardeanspruch der Automobilfirma formuliert - Ben van Berkel und Caroline Bos sprechen vom Mercedes-Benz Museum als einem Leitton, der die zukünftige Entwicklung dirigieren könnte; andererseits erfährt in diesen Ausstellungshäusern auch der Gebäudetyp des Museums einen Bedeutungswandel. Das Museum, traditionell ein Ort der bürgerlichen Selbstvergewisserung und Archiv anerkannten Bildungskanons, dient nun der Positionierung global agierender Unternehmen. Hier werden nicht nur die Produkte ausgestellt, die zur Geschichte des Unternehmens und zur allgemeinen Geschichte der Technik gehören. Mit der musealen Inszenierung von Technik als einer Verbesserung von individuellen Gestaltungsspielräumen reklamieren diese Museen den musealen Wert auch für die neuen Produkte. Noch ist ihr Ausstellungsort die Straße, nicht das Museum. Suggeriert wird aber, dass auch jeder Neuwagen bereits potenzielles Museumsexponat ist. In allen drei Fällen werden daher Museum, Neuwagenpräsentation und -auslieferung an einem Ort zusammengebunden.

Anhand des Mercedes-Benz Museums lässt sich dieses besondere Verhältnis zur Geschichte noch weiter verfolgen. Eine der beiden Ausstellungsrouten, die unter dem Begriff der Mythen steht, wird von einer Chronik begleitet, die die wichtigsten Ereignisse der Weltgeschichte aufgreift. Indem also die Geschichte des Automobils in einer allgemeinen Historiografie verortet wird, wird die Marke zu einem selbstverständlichen und von ihr nicht zu trennenden Element der Geschichte. Weniger rühmliche Einzelheiten der Firmengeschichte werden dabei wohlweislich, wenn überhaupt, nur dezent zur Sprache gebracht.

Bilder des zukünftigen Erfolgs Um jeden Verdacht an der Zukunftsorientierung auszuschließen, muss die Architektur der Ausstellungshäuser auf jede Form des geschichtlichen Zitats verzichten, jeden Verdacht einer traditionsbewussten und konservativen Architekturhaltung vermeiden: keine Klassizismen, keine Ziegelfassaden, keine historischen Herrschaftssymbole. Diese Ausstellungsarchitektur bedient sich der Architektur, die den Anspruch von Avantgarde nach außen repräsentiert, ob in den ingenieurtechnischen Leistungen des Mercedes-Benz Museums, der komplexen polygonalen Struktur des Porsche Museums oder der geschwungenen Körperhaftigkeit skulpturaler Individualität, wie sie in München realisiert wird.

Alle drei Museen materialisieren auf eine ihnen eigene Weise landschaftlich-topografische Assoziationen. Ist es in Stuttgart die Figur der Doppelhelix, die die Erfahrung der Landschaft im Automobil transformiert, wo sich dem Auge hinter jeder Kurve wieder etwas Neues bietet und eine Atmosphäre von Grenzenlosigkeit eröffnet, so ist es in München der enorm große und als offen erlebbare Raum, dessen Luftraum von mehreren Geschossen zusätzlich durch Rampen und Treppen inszeniert wird. Beim Porsche Museum schließlich sind es die der Form einer Spirale folgenden, ineinander übergehenden Ebenen und Terrassen, die den Ausstellungsraum charakterisieren.

Zudem werden die architektonischen Bilder durch Wortmetaphern um weitere symbolische Werte angereichert. Immer sind es Dynamik symbolisierende Raumkonfigurationen von Strudeln oder Spiralen. In München sind es außerdem die Wolke, der Himmel, das geschwungene Dach, das als eine Entsprechung des befreienden Fahrerlebnisses formuliert wird. „Wenn für Sie der Himmel auf Erden Ihr Auto ist, dann entsteht hier Ihre Welt“, heißt es auf einem Werbeplakat.
Die Spirale des Porsche Museums wie die Doppelhelix des Mercedes-Benz Museums vermitteln nochmals den Anspruch des in die Zukunft gerichteten Versprechens. Dem, was sich hier in den Museen als abgeschlossene Welt präsentiert, liegen Figuren zugrunde, die sich weiterdenken lassen, deren Ende nur für den Moment und willkürlich festgelegt ist. Spirale wie Doppelhelix lassen sich weiter fortsetzen als die willkürlichen Setzungen von Anfang und Ende im Gebäude nahe legen. Die erfolgreiche Geschichte dieser Marken, so die Botschaft, ist noch lange nicht zu Ende.

Ein Grundriss in Form eines Wankelmotorkolbens, handgeglätteter Stahlbeton, Geometrien, die nur noch der Computer fasst. Schöne neue Welt des Automobils: das Mercedes-Museum bei Stuttgart.

In den knapp über 100 Jahren seit seiner Erfindung hat sich das Au tomobil von einer rollenden Ma schine zum Gegenstand einer fast kultischen Verehrung entwickelt. Henry Ford hatte von seinem „Model T“, dem ersten am Fließband hergestellten Auto, noch gesagt, man könne es in jeder beliebigen Farbe haben, solange die Farbe schwarz sei. Ende der 1920er-Jahre übernahm ein neuer Berufsstand, der Industriedesigner, die Gestaltung in seine Hände. Automobile wurden bunter und verspielter, bekamen aerodynamische Heckflossen und mächtige Kühlergrills und hatten sich spätestens in den 1950er-Jahren zum schönen Gesicht des industriellen Kapitalismus entwickelt. Diese Rolle wurde mit der Ölkrise und dem steigenden Umweltbewusstsein nach 1974 etwas zwiespältig, und die Hersteller setzen seither alles daran, das Automobil als ein Objekt sui generis zu positionieren, eine Synthese aus maschineller Kraft, elektronischer Steuerung und avanciertem Design. Die Ansage der Futuristen zu Beginn des 20. Jahrhunderts, dass die rohe Kraft eines aufheulenden Rennwagens schöner sei als die Nike von Samothrake, wurde von den Automobildesignern in einem Ausmaß sublimiert, von dem Architekten nur träumen können. In der Kotflügelgestaltung eines neuen Sportwagens steckt mehr Entwurfsaufwand als in einem durchschnittlichen Einfamilienhaus.

In der Mythenbildung rund ums Automobil spielt Architektur neben der konventionellen Werbung eine eigene Rolle. Ein Kult braucht seine Tempel, und so dürfen wir heuer in Deutschland die Einweihung von gleich zwei einschlägigen Kultstätten erleben, der BMW-Welt in München nach Plänen von Coop Himmelb(l)au und dem Mercedes-Museum in Stuttgart von „UN studio“, dem Atelier von Ben van Berkel und Caroline Bos. Im Rennen um die Fertigstellung hatte Mercedes die Nase vorn: Seit 20. Mai ist das Museum in unmittelbarer Nähe des Stammwerks Untertürkheim eröffnet und darf im ersten Jahr mit rund einer Million Besuchern rechnen.

„UN studio“ haben ein vertikales Museum entworfen, das als kompakter Turm eine starke Signalwirkung aufweist. Das Museum basiert auf einigen, für sich genommen, einfachen Ideen, deren Überlagerung aber zu einem räumlich und technisch äußerst komplexen Bauwerk führt. Das Grundkonzept des Entwurfs besteht darin, zwei Straßen übereinander zu legen und diesen Doppelpack spiralförmig um ein zentrales Atrium nach oben zu führen. Eine der beiden Straßen ist seitlich nach außen geöffnet und daher hell und extravertiert, die andere ist nach außen geschlossen, aber zum Atrium hin geöffnet und daher dunkler und introvertiert. Auf der hellen Straße wird die Sammlung in einer thematischen Ordnung präsentiert, die dunklere Straße gliedert sich Mythenbereiche, die chronologisch organisiert sind. Zwischen den beiden Straßen, die als Rampen übereinander laufen, ohne sich je zu kreuzen, bieten seitlich angesetzte Treppen die Möglichkeit, vom Sammlungs- in den Mythenbereich und zurück zu wechseln.

So weit das Prinzip. „UN studio“ haben aber erkannt, dass eine durchgehende Rampe, wie man sie etwa im Guggenheim-Museum in New York von Frank Lloyd Wright findet, zwar eindrucksvoll ist, die Präsentation der Exponate aber eher eintönig macht. Daher haben sie die Idee der kontinuierlichen Rampen modifiziert und die Ausstellungsbereiche als großteils ebene Flächen angelegt, die nur seitlich von einer Rampe begleitet werden. Im Grundriss ergibt das die Figur eines dreiblättrigen Kleeblatts oder - hier vielleicht nahe liegender - eines Wankelmotorkolbens.

Überlagert man diese Figur mit der Idee, die Rampen zur Seite hin abwechselnd zu öffnen und zu schließen, ergeben sich Geometrien, die nur noch mit Hilfe der leistungsfähigsten Computer-Aided-Design-Systeme zu bewältigen sind. Für ein Automobilmuseum ist das durchaus passend, sind doch diese Systeme für den Automobilbau zur Beherrschung seiner gekurvten Geometrien entwickelt worden. Was wir bei einem Auto als plastische Form längst gewohnt sind, ist in der Architektur aber eine enorme Herausforderung an die Bautechnik und an die Vorstellungskraft. Eindrucksvoll sind vor allem die an der Fassade liegenden, zweigeschoßig verglasten Verbindungsräume zwischen der Sammlungs- und der Mythosrampe. Die mehrfach gekrümmten Oberflächen aus Stahlbeton mussten hier teilweise von Hand geglättet werden, um kontinuierliche Übergänge zu erhalten, und die schrägen Säulen sind in Stahlmäntel gegossen, die auf der Baustelle individuell auf den Millimeter genau justiert werden konnten. Es ist kein Zufall, dass sich unter den Credits für das Gebäude neben der Tragwerksplanung von Werner Sobek und der Ausstellungsgestaltung von HG Merz als gleichwertige Kategorie die Erstellung des parametrisierten Geometriemodells findet, für die Arnold Walz verantwortlich war. Solche parametrisierten Modelle definieren eine Geometrie nicht mit fest eingestellten Koordinaten, sondern ermöglichen über Parameter eine schrittweise Entwicklung auch derart komplexer Entwürfe.

Was erlebt der Besucher nun in diesem Museum? Zuerst einmal eine Enttäuschung. Das Atrium ist zwar hoch, aber wenig attraktiv, vor allem weil es in 40 Meter Höhe von einem Lüftungseinbau und weißen Sonnensegeln abgeschlossen wird, die den Blick versperren. Drei Lifte, die eher hilflos den Raumkapseln alter Science-Fiction-Filme nachempfunden scheinen, bringen die Besucher auf die oberste Etage. Aber dort beginnt die Seligkeit, zumindest für alle, die im Auto mehr sehen als ein Transportmittel: Die ältesten, die schönsten, die schnellsten Automobile, ein Mythos jagt den anderen, und dazwischen kann sich das Auge in den Kollektionsräumen ein wenig ernüchtern. Dass es hier ausschließlich um das Auto als Objekt geht und weder um das Prinzip Mobilität noch um das Gesamtsystem Verkehr, sollte nicht verwundern. Schließlich ist man nicht in der Zentrale von Greenpeace. Wer über eine verstaute Autobahn hierher angereist ist, wird sich sowieso fragen, ob das Automobil nicht überhaupt im Museum am besten aufgehoben wäre. Trotzdem: „UN studio“ und ihre Partner haben mit diesem Projekt die Grenzen des technisch und architektonisch Möglichen hinausgeschoben. Allein das lohnt einen Besuch.

Nach nur viereinhalbjähriger Planungs- und Bauzeit kann heute in Stuttgart das neue Mercedes-Benz-Museum eingeweiht werden. Der Autotempel ist ein Meisterwerk der computergestützten Architektur.

In der Museumsarchitektur, die sich seit langem schon als baukünstlerische Königsdisziplin versteht, überstürzen sich derzeit die Ereignisse. Zog jüngst das De Young Museum von Herzog & de Meuron in San Francisco alle Aufmerksamkeit auf sich, so dürfte bald schon das Bostoner ICA der Expo-Wolkenbauer Diller & Scofidio in aller Munde sein. Und heute wird in Stuttgart ein weiteres ungewöhnliches Ausstellungshaus eröffnet: das Mercedes-Benz-Museum. Mit dem am Rand des DaimlerChrysler-Areals in Untertürkheim gelegenen Autotempel ist Ben van Berkel, dem Vordenker des Amsterdamer UN-Studios, ein Meilenstein der computergestützten Baukunst gelungen. Diese amorphe Bauplastik, die bald an ein geknautschtes Raumschiff, bald an die Guggenheim-Schnecke von Frank Lloyd Wright oder an einen Autosilo erinnert, setzt der seit Le Corbusier gepflegten Liebesbeziehung zwischen Architektur und Auto ein Denkmal und definiert zugleich den umbauten Raum ganz neu.

Monument an der Hochstrasse

Den Autofahrern, die auf der sechsspurigen Hochstrasse zwischen den Fahrzeugwerken und dem Gottlieb-Daimler-Stadion das von Waldhügeln und Weinbergen gefasste Neckartal queren, brennt sich die Baufigur unweigerlich ins Gedächtnis ein. Dieses Monument, das aus dem Vorstadtchaos einen Ort macht, aber auch für die überholte Idee einer autogerechten Stadtentwicklung zu werben scheint, ist hier seit den dreissiger Jahren nun schon das dritte Haus, in welchem die Geschichte des Autos am Beispiel der Marke Mercedes zelebriert wird. Nötig wurde es, weil der architektonisch wertvolle, 1961 von Gutbier und Kammerer errichtete Vorgängerbau für die wachsende Zahl von Exponaten und die mittlerweile jährlich gut 500 000 Besucher zu eng geworden war. Den Bauwettbewerb konnte UN- Studio Anfang 2002 für sich entscheiden: Van Berkel schlug ein organisches Volumen über kleeblattförmigem Grundriss vor, das aus einem hügelartig gewellten Sockelgebäude herauswächst. Der unkonventionelle, auf dem abstrakten mathematischen Modell einer Doppelhelix basierende Entwurf konnte - ausgehend von Maquetten, die aus Papier und Draht gebastelt wurden - nur dank fortschrittlichen Computerprogrammen errechnet werden.

Damit aber erwies sich das Projekt von UN- Studio als Herausforderung, welche die Bauherrschaft umso lieber annahm, als sie sich von ihm ein bauliches Symbol für die Innovationskraft von Mercedes-Benz versprach. Zudem ermöglichte van Berkels Idee der «offenen Planung» eine prozessuale Anpassung der hochkomplexen Entwürfe während der knapp angesetzten Entstehungsphase. Den Neubau könnte man angesichts der ungewohnten Hülle als ein weiteres Architekturspektakel abtun. Doch im Innern entpuppt er sich als geniales Raumgefüge, das von Kritikern euphorisch, aber ungenau als barock bezeichnet wurde. Ähnlich expressiv wie die verschlungenen Raumsequenzen wirkt das Äussere mit seinen matt schimmernden Alu-Flächen und dem endlosen Fensterband, das sich wie die kreisförmig geschälte Haut eines Apfels um das Gebäude zieht und so die Haifischzähne des Stützenkranzes sichtbar macht. Auch wenn hier van Berkel ganz offensichtlich dem weltweiten Trend hin zur skulpturalen Bauform folgte, galt seine auf «Designmodellen» basierende Entwurfsstrategie doch in erster Linie der Schaffung eines subtil vom Licht modellierten Raums, wie er ihn einst während seiner Wanderjahre in Calatravas Meisterwerk, der Höhle des Zürcher Bahnhofs Stadelhofen, kennen gelernt hatte.

Dunkle Kavernen spielen auch in Untertürkheim eine Rolle. Zusammen mit hellen Ausstellungsflächen, introvertierten Rampen und aussichtsreichen Treppenwegen machen sie das Gebäudeinnere zu einer jener fliessenden architektonischen Landschaften, die seit Rem Koolhaas' Rotterdamer «Kunsthal» und dem Weltausstellungspavillon von MVRDV in Hannover den niederländischen Diskurs bestimmen. Doch erst im Mercedes-Benz-Museum verdichtet diese sich - von allem Anekdotischen befreit - zu einer schlüssigen Einheit von Form und Funktion, die alle ehedem gegenüber den Plänen und Modellen gehegten Bedenken vergessen macht. In der kraterartigen, an den Raketenhangar eines Bond- Films erinnernden Eingangshalle, dem einzigen Innenraum, in welchem man das Gebäude fast in seinen gesamten 47 Metern Höhe erfassen kann, wird deutlich sichtbar, wie sich UN-Studio mit Hilfe des Stuttgarter Meisteringenieurs Werner Sobek bis an die Grenzen des zurzeit technisch Machbaren vorgewagt hat.

Das Licht und der Beton

Vier riesige, zweifach gekrümmte Betonträger, die propellerartig aus den drei vertikalen Erschliessungskernen herauswachsen, tragen die halbrunden, auf neun Ebenen ineinander verschliffenen Ausstellungsräume, deren 33 Meter weit sich stützenlos spannende Decken das Gewicht von bis zu 10 Lastwagen aushalten müssen. Die Plastizität des von stets anders einfallendem Licht modellierten Betons lässt an Eero Saarinens New Yorker TWA-Terminal und andere Betonplastiken der fünfziger und sechziger Jahre denken. Damit aber verkörpert dieses Bauwerk eher künstlerische Individualität als jene geschliffene architektonische Anonymität, die in van Berkels zwischen «Art and Airport» pendelnder Recherche sonst ebenfalls eine Rolle spielt.

Zwei gegenläufig verschränkte Wege erschliessen ein Raumkontinuum, das jede Vorstellungskraft zu sprengen scheint. Diese «promenade architecturale», die schon kahl und leer begeistern könnte, diente nun dem Stuttgarter Büro HG Merz als Bühne für eine suggestive Inszenierung der 1500 Exponate: von kleinen Mercedes- Gadgets bis hin zum Papamobil und zu 170 weiteren Fahrzeugen. Den 16 000 Quadratmeter grossen, spiralförmig absteigenden Ausstellungsbereich erreicht man in einer der drei an Science- Fiction-Filme der Nachkriegszeit erinnernden Fahrstuhl-Kapseln, die einen durch eine weisse Stoffwolke hinauf auf eine sternförmige Brücke unter dem verglasten Oberlicht tragen. Dort wird man von einer Pferde-Installation und den ersten, noch kutschenartigen Automobilen empfangen. Nach einem kurzen Blick hinunter ins Atrium hat man die Wahl zwischen den beiden einander entgegengesetzten Abstiegen durch die acht abgedunkelten, im Geist der jeweiligen Epoche gestalteten Räume der Mercedes-Mythen oder durch die taghellen Hallen mit den thematischen Fahrzeugpräsentationen. Sichtbezüge nach aussen auf Autobahn und Stadtlandschaft oder quer durch das Atrium lassen das Labyrinth transparent erscheinen, so dass man ganz unbeschwert zwischen den Ausstellungswelten wechselt.

Nach einem 1,5 bis 5 Kilometer langen Hin und Her und Auf und Ab erreicht man auf beiden Rundgängen die von Motorengeheul erfüllte Ebene des Autorennsports, wo eine gekurvte Rennstrecke mit 34 Flitzern fast das ganze Geschoss einnimmt. Anschliessend gelangt man über eine skulpturale, orangefarbene Treppe hinunter zum Restaurant auf Eingangsniveau und weiter zu den neusten Fahrzeugmodellen im allen Besuchern frei zugänglichen Tiefgeschoss. Von dort mäandert ein unterirdischer Weg vorbei an verglasten Restaurants, Shops und Lichthöfen durch den Sockelbau hinüber zum Mercedes- Benz-Center genannten Verkaufsgebäude. Dieses wächst ebenfalls aus der von UN-Studio konzipierten und von lokalen Gartenarchitekten etwas nüchtern umgesetzten Sockellandschaft heraus, wurde aber von Christoph Kohlbecker nach den restriktiven Vorgaben von DaimlerChrysler ganz wie eine unpersönliche Messehalle gestaltet. Diese sterile Hochglanzarchitektur beweist allen, die noch Vorbehalte gegenüber van Berkels Extravaganzen hegten, dass solche baukünstlerische Experimente immer wieder auch architektonischen Mehrwert schaffen können.