Editorial
Wie können neue Infrastrukturkonzepte helfen, Städte nachhaltig und sozial zu entwickeln? Welche Rolle nehmen Verkehrsbauten im baulichen Gefüge ein? Wir betrachten Gebäude der Mobilität für unterschiedliche Verkehrsmittel aus verschiedenen Perspektiven und blicken auch über die Ländergrenzen hinaus auf Städte wie Paris, für die ein zukunftsweisendes Verkehrskonzept mit Blick auf Radfahrende und Fußgänger:innen entwickelt wurde. In unserer neuen db-Ausgabe »Mobilität« zeigen gelungene Beispiele wie dieser Wandel baulich umgesetzt wird.
Holzparkhaus in Wendlingen am Neckar
Brauchen wir heute überhaupt noch Parkhäuser oder müssten wir den Individualverkehr nicht konsequenter aus den Städten verbannen? Von der frühen Faszination für diese Bauaufgabe ist jedenfalls schon lange nicht mehr viel zu spüren. Dass man Parkhäuser jedoch ganz anders denken und entwerfen kann, zeigt ein Holzparkhaus in Wendlingen am Neckar.
Gut siebzig Jahre ist es her, dass in Deutschland die ersten Parkgaragen entstanden sind und eine der schillerndsten davon war sicher die 1952 erbaute Haniel Garage in Düsseldorf von Paul Schneider von Esleben. Er schuf den Autos etwas vollkommen Neues, wählte dazu eine auffallend filigrane, transparente Architektur mit einer umlaufenden, gläsernen Haut und einer Zufahrtsrampe, die höchst elegant an dünnen Stahlseilen vom Betonrahmen des auskragenden Daches hing. Fast schon greifbar wurde hier die Faszination des Architekten für diese streng funktional geprägte Bauaufgabe. Von dieser Euphorie für die Parkgaragen ist jedoch sehr schnell nur noch wenig geblieben: Spätestens seit den 1960er und 1970er Jahren mutierten Parkhäuser zu oft brutalistischen, in Beton gegossenen, gesichtslosen Zweckbauten. In jeder deutschen Metropole sind in diesem Stil – angetrieben vom Leitbild der autogerechten Stadt – unzählige Parkhäuser entstanden, die an der schon 1968 herausgestellten »Unwirtlichkeit unserer Städte« nicht ganz unbeteiligt waren. Und bis heute hat sich an deren Ästhetik nichts Entscheidendes geändert: Hier und da findet man zwar kosmetisch aufgehübschte Parkhausfassaden, oder gerne auch Stahl- statt Betonkonstruktionen, doch vielerorts sind es jene banalen, altvertrauten Funktionsbauten geblieben. Nein, eine Königsdisziplin ist der Entwurf eines Parkhauses für Architekt:innen schon lange nicht mehr, zumal der private Individualverkehr in den Stadtzentren zunehmend kritisch betrachtet und damit auch der Bautyp per se infrage gestellt wird.
Zukunftsfähiger Stadtbaustein
Umso erfreulicher, dass mit dem Holzparkhaus in Wendlingen – rund 30 km von Stuttgart – ein Neubau entstanden ist, der zeigt, wie diese Bauaufgabe auch komplett neu und anders gedacht werden kann. Dieser hat tatsächlich das Potenzial, den Bautyp Parkhaus aus seiner Agonie herauszulösen und zu einem überraschend flexiblen, zukunftsfähigen Stadtbaustein werden zu lassen. Der Ort, an dem das neue Parkhaus errichtet wurde, könnte nicht passender sein: Flankiert von einer mächtigen Hochstraße, dem nahegelegenen Bahnhof, einer Tankstelle und dem ehemaligen Industrieareal einer Weberei, auf dem in den kommenden Jahren ein Wohnquartier (OTTO-Areal) entstehen soll, trifft man hier auf so ziemlich alles, was den verzwickten Städtebau eines kleinstädtischen Ortes ausmacht. Die Stimmung, die dieser Ort verströmt, lässt einen eher denken: Besser schnell vorbeigehen! Doch statt ins »Business as usual« zu verfallen, ist es herrmann+bosch Architekten gelungen, dieses gut 18 m hohe Parkhaus in einen Grund zum Stehenbleiben zu verwandeln. Auf fünf Ebenen bietet das neue Haus insgesamt 349 Stellplätze für Autos, 20 Ladestationen für E-Autos und E-Bikes sowie 200 Fahrradstellplätze. Und schon bei der ersten Annäherung fällt es durch seine ovale Form und die Präsenz seiner sichtbaren Holzkonstruktion auf. Alles wirkt irgendwie anders: offener, großzügiger, einladender.
Überraschend offen und atmosphärisch anders
Der Startschuss für den Holzhybridbau fiel vor rund vier Jahren: Nach einem VgV-Verfahren im September 2020 wurde zunächst einmal geprüft, ob nicht ein Stahl- oder Betonparkhaus die kostengünstigere Variante wäre. Aber auch hier konnte die deutlich nachhaltigere Konstruktion aus BrettsperrholzDecken und Brettschichtholz-Stützen überzeugen. In Zusammenarbeit mit den Ingenieur:innen von knippershelbig wurde für die Konstruktion ein modulares System gewählt, das einen hohen Vorfertigungsgrad besitzt und sich an gängigen Stahlparkhäusern orientiert. Nur die Rampen in der Mitte des Parkhauses sowie die beiden dezentralen, als Fluchtwege konzipierten Treppenhäuser erinnern jetzt noch an das »Betonzeitalter« – sie wurden aus Gründen der Statik und des Brandschutzes in Beton ausgeführt. Bezogen auf die gesamte Kubatur ergibt sich ein Verhältnis von nur einem Drittel Beton zu zwei Dritteln Holz. Zusammen mit den beiden Erschließungskernen sorgen die L-förmigen Brettschichtholz-Stützen für die erforderliche Queraussteifung des fünfgeschossigen Hauses. Überraschend offen und großzügig wirken die Parkebenen, denn störende, direkt an den Stellplätzen positionierte Stützen, sucht man vergeblich. Die 108 cm hohen Träger aus Brettschichtholz, die über Steckverbindungen auf den L-förmigen Stützen aufliegen, überspannen vom Zentrum aus eine Länge von beachtlichen 16 m. Auf diesen dominanten Hauptträgern liegen die Geschossdecken aus 12 cm starkem Brettsperrholz, die mit einem 3,5 cm starken Fahrbahnbelag aus Gussasphalt belegt wurden. Da sämtliche Verbindungen gesteckt oder geschraubt sind, könnte das Parkhaus auch leicht wieder demontiert werden. Zudem wurde der Holzhybrid als sortenreine Konstruktion ohne Verbundmaterialien entwickelt. Dass Holz als nachwachsender Baustoff CO2 einspart und bindet, ist hinlänglich bekannt. Erstaunlich ist die im Vergleich zu Stahl und Beton merklich andere räumliche Atmosphäre, die sich auch in diesem, nur aus Holzstützen und -trägern konstruierten Parkhaus entfaltet: Die Haptik durch die sichtbar belassenen Oberflächen, die spürbar andere Wärme, die mit dem Material Holz einhergeht und sein »Schmeicheln der menschlichen Sinne«1 können auch hier nachempfunden werden.
Flexibilität und Klarheit in der Nutzung
Im Parkhaus angekommen, nimmt man schnell die klare innenräumliche Orientierung wahr, die sich aus der stützenreduzierten Konstruktion ergibt. Und man spürt auch, wie die bewusst gewählte, lichte Raumhöhe von 2,35 m anstelle der üblichen 2,10 m erstaunlich großzügige Räume für die Autos schafft – zwischen den Trägern sind es sogar rund 3,40 m. Doch auch diese größere Höhe hat ihren Grund. Nicht etwa, weil es in Wendlingen besonders hohe SUVs geben würde, sondern weil sich das Parkhaus zu einem Wohn- oder Bürohaus wandeln kann. Für diese möglichen Umnutzungen können die zentralen Rampen entfernt und durch einen großzügigen Innenhof, der die angrenzenden Räume mit Tageslicht versorgt, ersetzt werden. Dieses Konzept einer vollkommen neuen, flexiblen Nutzung bietet großes Potenzial und stärkt den Ansatz der nachhaltigen Holzbauweise. Könnte das nicht eine Referenz für viele andere Parkhäuser sein? Gewiss, die trapezförmigen Stellplätze, die aus der ovalen Form resultieren, sind etwas gewöhnungsbedürftig – schließlich ist die Einfahrt in manche Plätze durch diese Geometrie etwas schmal. Doch es ging hier natürlich auch darum, möglichst viele Stellplätze unterzubringen. Die besondere Form, so argumentieren die Architekten, würde sich aus dem spezifischen Kontext heraus ergeben. Aber genau dieser Punkt lässt sich – angesichts dieses »zerfahrenen« Ortes – recht schwer nachvollziehen. Vielmehr könnte diese wohldurchdachte und elegante Form samt ihrer Konstruktion zur Nachahmung an einer beliebig anderen Stelle inspirieren. Das spezifische Reagieren auf den Ort kann dann gerne die Fassade übernehmen. Auch in Wendlingen sorgt schließlich die individuell gestaltete Fassade dafür, dass die geplante Wohnbebauung vorausschauend durch transluzentes Profilglas an dieser Parkhausseite vor blendenden Scheinwerfern und neugierigen Blicken geschützt wird, dass sich das Parkhaus in Verlängerung der Rampe großzügig zur Stadt öffnet und dass es zur Seite der Hochstraße ein Edelstahl-Seilnetz als Rankgerüst für Kletterpflanzen gibt. Mit diesen einfachen Mitteln reagiert das Haus ganz unprätentiös auf seinen schwierigen Kontext, verankert sich auf seinem Grundstück – und wirkt überdies auch noch als willkommener Lärmschutz für die geplante Wohnbebauung.
Für das »Haus ohne Vorbilder« war nicht nur Überzeugungsarbeit beim Bauherrn erforderlich – insbesondere auch beim Thema Brandschutz –, sondern v. a. auch Mut für das Neue. Nur so konnten herrmann+bosch architekten zu dieser zukunftsfähigen Lösung gelangen. Nicht ohne Grund wurde das Wendlinger Holzparkhaus bereits 2023 als offizielles Projekt der IBA’27 in Stuttgart ausgewählt, als »Brücke in eine Zukunft für weniger Autos«. Den Geist, der sich aus diesem Parkhaus herauslesen lässt, hat Hermann Hesse trefflich beschrieben: »Es darf uns nicht daran liegen, das Vergangene zu halten oder zu kopieren, sondern wandlungsfähig das Neue zu erleben und mit unseren Kräften dabeizusein.«²db, Di., 2024.10.01
1 vgl. Website Hermann Kaufmann + Partner: www.hkarchitekten.at
2 Hermann Hesse: Mit der Reife wird man immer jünger, Frankfurt: Suhrkamp Verlag 1990, S. 83
01. Oktober 2024 Hans-Jürgen Breuning
Fahrradgarage Stationsplein in Amsterdam
Rund um den Amsterdamer Hauptbahnhof sind Fahrradparkplätze ewige Mangelware. Früher wurde in jede Nische ein Abstellraum für »fietsen« gequetscht. Nun gibt es mehrere neue Garagen, von denen die größte unter einem Hafenbecken liegt, Raum für 7 000 Drahtesel bietet und sich als wahrhaftige Fahrradkathedrale präsentiert.
Als treinfietser, also »Zugradler« bezeichnet man auf Niederländisch Pendler, die täglich per Fahrrad zum Bahnhof fahren, um dort ihre Reise mit dem Zug fortzusetzen. Sie machen insgesamt etwa die Hälfte aller Bahnreisenden in den Niederlanden aus – und dementsprechend groß ist der Bedarf an Parkmöglichkeiten für Fahrräder rund um niederländische Bahnhöfe.
Am Amsterdamer Hauptbahnhof Centraal herrschte deshalb lange ein nur mühsam kontrolliertes Fahrrad-Parkchaos. In jede verfügbare Nische und in jeden Restraum wurde ein Abstellplatz gequetscht. Das reichte aber hinten und vorne nicht, weshalb auch im öffentlichen Raum immer viele geparkte Räder zu finden waren. Seit einigen Jahren gilt jedoch rund um den Bahnhof ein striktes Abstellverbot für Drahtesel und werden falsch geparkte Exemplare gnadenlos abgeräumt.
22 000 Plätze bis 2030
Die größten Chancen auf einen offiziellen Platz hatte man lange im »Fietsflat«, einem von VMX Architects entworfenen Parkhaus für 2 500 Räder, das seit 2001 an der Westseite des Bahnhofs über einem Hafenbecken stand und eigentlich nur als Provisorium für drei Jahre gedacht war. Es steht noch immer dort, ist aber seit Anfang 2023 geschlossen und wartet auf eine Umnutzung. Denn als Teil einer ganzen Reihe von Baumaßnahmen rund um Amsterdam Centraal – 2013 wurde eine neue Bahnhofshalle am Ufer des IJ eröffnet, 2018 eine neue U-Bahnlinie eingeweiht und 2023 der Bahnhofsvorplatz zur Fußgängerzone umgestaltet – sind auch mehrere permanente Fahrradgaragen gebaut worden. So soll die Kapazität rund um den Bahnhof bis 2030 von ursprünglich 10 000 auf insgesamt 22 000 geparkte Räder wachsen und gleichzeitig der öffentliche Raum aufgeräumt werden.
Zwei Garagen sind auf der West- und Ostseite in den Bahnhofsbau integriert und bieten zusammen 2 500 Plätze. Daneben gibt es seit 2023 auch ein 230 m langes, von VenhoevenCS entworfenes Parkhaus für 4 000 Räder, das sich auf der Nordseite des Bahnhofs unter einem Boulevard am Wasser versteckt. Die größte neue »fietsenstalling« befindet sich jedoch unter einem Hafenbecken auf der Zentrumsseite des Bahnhofs. Sie wurde vom Büro wUrck aus Rotterdam entworfen und ebenfalls letztes Jahr eröffnet. Oben fahren die Rundfahrtboote, unten parken bis zu 7 000 Drahtesel – in einer wahrhaftigen Fahrradkathedrale
Transportbänder führen in die Tiefe
Vier Jahre dauerte der Bau der Unterwassergarage. Zunächst wurde die Baugrube ausgehoben, eine Pfahlgründung angelegt und darauf ein Boden aus Unterwasserbeton gegossen. Danach pumpte man das Wasser ab und baute die Garage in der trockenen Grube fertig, bevor man das Becken wieder flutete. Über dem Parkhaus beträgt die Wassertiefe 2,40 m – genug für die Grachtenrundfahrtboote, deren Anlegestellen das Becken säumen.
Der Eingang zur 9 m unter Straßenniveau gelegenen Garage befindet sich am Südufer des Hafenbeckens. Eine grundlegende Frage beim Entwurf war, wie man die Radler ohne steile Rampen oder umständliche Aufzüge in die Tiefe transportiert. Letztlich entschied man sich für Transportbänder, die Rad und Radelnde innerhalb von zwei Minuten in die Tiefe befördern, ohne die denkmalgeschützte Ansicht des 1889 errichteten Bahnhofsgebäudes vom Architekten Pierre Cuypers zu beeinträchtigen. Wände aus rauem grauem Basaltstein flankieren den Zugang, über den auch eine Treppe für Fußgänger hinab zu den Parkflächen führt. Auf halbem Weg gibt es noch ein Zwischengeschoss mit einem Büroraum, der von den Rundfahrt-Reedereien genutzt wird.
Kein Gewinnmodell
Spektakulär ist der Moment, in dem man das Podest am Ende des ersten Transportbands erreicht und sich genau auf Augenhöhe mit dem Wasserspiegel und den Booten befindet. Unten angekommen, liegt neben dem Eingang zunächst eine verglaste Servicestation, in der man Ersatzteile kaufen und kleine Reparaturen ausführen lassen kann. Daneben stehen die elektronischen Schleusen, an denen man sein Fahrrad mit der Chipkarte für den öffentlichen Nahverkehr ein- und auschecken kann. Wie in allen von der Stadt Amsterdam betriebenen Fahrradparkhäusern sind die ersten 24 Stunden gratis. Danach zahlt man 1,35 Euro pro Tag. Das ist aber kein Gewinnmodell, sondern eher als Maßnahme gegen unerwünschtes Langzeitparken gedacht.
Hat man die Schleusen passiert, findet man sich in einem großen, hellen, übersichtlichen Raum wieder, der mit nahtlosem Fließestrich-Boden und hinterleuchteten Wänden ausgestattet ist. Die visuelle Ruhe, die die Architektur ausstrahlt, bildet einen effektvollen Kontrast zu den bunten Drahteseln. Erstaunlich ist die Beleuchtung, die beinahe Tageslichtqualität hat und völlig vergessen lässt, dass man sich eigentlich tief unter dem Wasser befindet.
Komfort und gute Gestaltung
Als größte Herausforderung bei der Gestaltung solcher Garagen gilt es, die Radler dazu zu verführen, den Weg in die Unterwelt in Kauf zu nehmen. Stadt und Bahn setzen dabei nicht nur auf Komfort, sondern auch auf gute Gestaltung. »Wir haben sehr auf die Gebrauchsfreundlichkeit geachtet und darauf, dass die Garage wie geschmiert funktioniert«, sagt Oriol Casas Cancer, Partner bei wUrck. Die Architekten haben das Parkhaus als Ode an das Wasser gestaltet und auch verschiedene Kunstwerke zu diesem Thema integriert. Collagen aus Karten und Fotos, die die Entwicklung Amsterdams im Laufe der Jahrhunderte zeigen und in Zusammenarbeit mit dem Stadtmuseum entworfen wurden, zieren die 50 m lange, gebogene Ostwand. An der Decke der Garage findet sich eine Reihe runder, ebenfalls hinterleuchteter Oculi mit historischen Stadtansichten.
Sie sind Teil einer leicht gebogenen Kolonnade aus tropfenförmigen Stützen, die den Raum von Süd nach Nord durchquert und als Hauptlaufroute dient. Zu ihrer Rechten und Linken liegen die Fahrradparkplätze. Rote und grüne LED-Lämpchen in den Stützen zeigen den Besetzungsgrad der Fahrradständer an. Das doppelstöckige Fahrradparksystem bietet neben Raum für normale Fahrräder auch breitere Plätze für Räder mit Korb oder Kindersitz; nur Lastenräder müssen draußen bleiben und in markierten Zonen im öffentlichen Raum parken.
Raue Schale, glänzender Kern
Hat man sein fiets abgestellt, braucht man die Garage nicht auf demselben Weg zu verlassen, sondern gelangt am anderen Ende der Halle trockenen Fußes zum Ausgang, der zunächst in die U-Bahnstation und von dort aus direkt in die Bahnhofshalle mündet. Auch er wird flankiert von zwei Kunstwerken: große, schwarzweiße Sgraffitos von Lex Hoorn aus den 1960er Jahren, die aus einem abgerissenen Bürobau stammen und zuvor im Gemeindedepot eingelagert waren. Nun haben sie ein neues Heim als Torwächter in der Fahrradgarage gefunden.
Die Architekten vergleichen die Garage wegen der rauen Basaltschale und des glänzend weißen, rundlichen Innenlebens gerne mit einer Auster. Viel bemerkenswerter sind jedoch die Qualität der Beleuchtung und die Raumwirkung des Baus. 2019 wurde am Bahnhof Utrecht eine noch größere Garage eröffnet, die Platz für 12 500 Räder bietet und damit den Weltrekord hält. Sie ist mit ihren drei Geschossen und einem Wald aus Stützen jedoch vergleichsweise labyrinthisch. In Amsterdam hat man schon beim Betreten der Garage alles im Blick und weiß sofort, wie man auf dem schnellsten Weg zum Zug gelangt. Und das ist es letztlich, was für den treinfietser zählt.db, Di., 2024.10.01
01. Oktober 2024 Anneke Bokern
