Editorial

Einst Konstantinopel, heute Istanbul. Seit dem Namenswechsel hat die eurasische Stadt am Bosporus politische Macht eingebüsst. Nun holt sie durch beständiges wirtschaftliches und touristisches Wachstum wieder auf.

Gegenwärtig gleicht die Metropole einer Gross­bau­stelle. Hinter dem Bauboom stehen das enorme Bevölkerungswachstum und das hohe Erd­bebenrisiko, dem die Region ausgesetzt ist. Ganze Stadtteile werden abgerissen und neu aufgebaut. Auf historisches Erbe, Denkmalschutz oder ­öffentliche Grünflächen wird dabei wenig bis gar nicht geachtet.

Politisch wird die Kluft zwischen der Bevölkerung und der türkischen Regierung immer grösser: Letztere entscheidet zumeist kurz entschlossen über den Bau von Infrastrukturanlagen wie ­Brücken, Flughäfen, Kanäle oder Tunnel. Die jüngsten Ereignisse zeigen aber, dass das türkische Volk andere Vorstellungen von Entwicklung und Fortschritt hat.

In diesem Heft rückt die Politik in den Hintergrund. Stattdessen setzen wir den Schwerpunkt auf die technischen Leistungen zweier aktueller Megaprojekte. Jedes ist auf seine Art mit der ­Herausforderung Bosporus konfrontiert: Der Strassentunnel südlich von Istanbul unterquert die Meerenge, und die Seilbrücke nördlich der Stadt überquert sie. Beim zweiten Vorhaben ist ein Schweizer Brückenplaner beteiligt, der uns die in jeder Hinsicht schwindelerregenden Dimensionen solcher Bauprojekte näherbringt.

Daniela Dietsche, Thomas Ekwall

Inhalt

AKTUELL
07 WETTBEWERBE
Hier spielt die Musik

12 PANORAMA
Meisterwerk Pilatusbahn | Expo 64: Aufbruch in die Moderne

14 VITRINE
Aktuelles aus der Baubranche

16 DAS THEMA ENERGIE ERNEUT IN DEN BLICK GERÜCKT
SIA-Form Fort- und Weiterbildung

19 VERANSTALTUNGEN

THEMA
20 DER BOSPORUS – ÜBERBRÜCKT UND UNTERTUNNELT

20 PENDELN ZWISCHEN DEN KONTINENTEN
Oya Atalay Franck
Istanbul platzt aus allen Nähten. Bauprojekte, die die Stadt entflechten und vertikal schichten, sollen Abhilfe schaffen.

23 EIN STRASSENTUNNEL UNTER DEM BOSPORUS
Eckhart Pasche
Um das ­städtische Verkehrsnetz zu ­entlasten, wird unter dem Meeresboden ein doppel­stöckiger Tunnel gebohrt.

26 «EIN PROTOTYP IM WELTREKORDMASSSTAB»
Thomas Ekwall
Die dritte Brücke über den Bosporus wird als Schrägseilbrücke mit hoher Steifigkeit ausgebildet. Was das bedeutet, erklärt der Brückenplaner Jean-François Klein.

AUSKLANG
31 STELLENINSERATE

37 IMPRESSUM

38 UNVORHERGESEHENES

Pendeln zwischen den Kontinenten

Istanbul platzt aus allen Nähten. Um Platz zu schaffen, wird die Stadt
umgebaut. Doch die Modernisierungsprogramme haben ihre Schwächen.

Das klassische Bild Istanbuls ist das der Halbinsel mit der markanten Silhouette des Topkapi-Palasts, der Hagia Sophia und der historischen Moscheen und Minarette – drapiert über die sieben Hügel des antiken Byzanz, umschlossen von Goldenem Horn und Marmarameer und begrenzt von der Theodosianischen Mauer. Wer sich hingegen – wie die meisten Besucher – der Stadt aus der Luft nähert, wird sehen, dass dieser historische Kern heute nur einen winzigen Bruchteil des Territoriums ausmacht. Die antike Mitte wird mittlerweile von den unzähligen Schichten der modernen Stadt fast völlig verschluckt. Von West nach Ost über den Bosporus hinweg und von Nord nach Süd zwischen den Meeren aufgespannt, erstreckt sich die Stadt heute über tausende Quadratkilometer, ein riesiger Siedlungsteppich, nur selten unterbrochen durch Parks und andere öffentliche Grünräume, aber zerschnitten von Ringautobahnen und vielspurigen Ausfallstrassen. An mehreren Stellen verdichtet sich dieses Stadtgefüge zu Clustern von Hochhäusern; sie markieren die kommerziellen Zentren der modernen Metropole, die sich wie Perlen an einer Kette den Tangentialautobahnen entlang aufreihen: Bebek, Levent, Gasiosmanpas¸a, Bakirko¯y im Westen der Meerenge; Beykoz, Ümraniye, Kartal im Osten – und ein Dutzend mehr.

In der Stadt fortbewegen

Istanbul hat nach offiziellen Zählungen etwa 15 Millionen, nach anderen bis 22 Millionen Einwohner – dies auf einem Stadtgebiet von etwa einem Siebtel der Schweiz. Das Leben in einer solchen Megalopolis ist für uns Schweizerinnen und Schweizer unvorstellbar. Dass die Verkehrsinfrastruktur trotz aller Investitionen weder mit dem explosiven Bevölkerungswachstum noch mit der ebenso rasant zunehmenden Zahl der Motorfahrzeuge auch nur annähernd Schritt gehalten hat, führt zusammen mit der Armut weiter Bevölkerungskreise dazu, dass viele Stadtbewohner Istanbuls kaum je über die Grenzen ihres Stadtviertels hinauskommen. Andere wiederum verbringen täglich viele Stunden auf dem Weg zur und von der Arbeit – sei es per Fähre, Bus und Dolmus¸ (Sammeltaxi), sei es mit dem privaten Automobil. Aufgrund der chronischen Überlastung der Strassen sind Wegzeiten von zwei Stunden und mehr von der Wohnung zum Arbeitsplatz völlig normal – auch wenn es sich faktisch nur um 20 oder 30 Kilometer Distanz handeln mag.

Wer westliche Grossstädte kennt, wird staunen ob der zumindest heute noch eher marginalen Rolle, die die Metro im Verkehrsgefüge spielt. Dafür gibt es einen einfachen Grund: Wenn man die historische Untergrund-Standseilbahn von Karaköy nach Beyog˘lu nördlich des Goldenen Horns ausser Acht lässt, wurde die erste U-Bahn-Linie Istanbuls erst 1989 eröffnet (die erste U-Bahn in London fuhr 1863, in Paris 1900).

In den letzten 40 Jahren wurde vor allem in die Strasseninfrastruktur investiert. Dabei spielen die Bosporusbrücken eine zentrale Rolle – die erste 1973 eröffnet, die zweite 1988. Mit den Brücken kamen auch die Tangentialautobahnen, die sich wie Zwiebelschalen um die historische Stadtmitte legten. Dem altbekannten Prinzip folgend, wonach das Angebot die Nachfrage generiert, haben sich die damit geschaffenen Kapazitäten jeweils in kurzer Zeit bis nah an den Kollaps gefüllt. Auch mit der geplanten dritten Brücke (vgl. S. 26, «Ein Prototyp im Weltrekordmassstab») und dem 2013 in Betrieb genommenen, aber noch nicht vollständig ins Netz eingebundenen Marmaray-Eisenbahntunnel, der die historische Altstadt mit dem gegenüberliegenden anatolischen Ufer verbindet, dürfte das nicht anders werden; dazu ist die wirtschaftliche und gesellschaftliche Dynamik Istanbuls einfach zu gross.

Städtebauliches Chaos

Die Konsequenzen dieser Eingriffe werden nicht nur das Stadtbild, sondern auch das Stadtleben für immer prägend verändern – wohl nicht nur zum Positiven. Die Bahnverbindung unter dem Bosporus hindurch wird den Druck der Besucherströme in die Altstadt hinein weiter erhöhen; dabei platzt diese heute schon aus allen Nähten. In den weiter aussen liegenden Bereichen werden die armen Stadtquartiere, von scheinbar romantischen, sozial aber höchst problematischen Gecekondu-Wohnhäuschen (Bild unten) geprägt, mit rasanter Geschwindigkeit transformiert. Sie weichen kommerziellen Zentren, staatlichem Massenwohnungsbau (sogenannten Toki-Siedlungen, auch diese mit hohem sozialem Konfliktpotenzial; Abb. rechts) und privaten Wohnanlagen für die Oberschicht (von Sicherheitsdiensten bewachten «Gated Communities»). Die letzten öffentlichen Parkanlagen und klassischen Plätze wie der Taksim in Beyog˘lu laufen Gefahr, den Shoppingzentren und pompösen Las-Vegas-artigen «Stadtverschönerungsprojekten» geopfert zu werden.

Entflechten und vertikal schichten

Eine der wesentlichsten Veränderungen aber, die die Stadt derzeit erfährt, ist, dass sie nun vertikal geschichtet und entflochten wird. Die Wahrnehmung der Stadt war bisher davon geprägt, dass alles ebenerdig, auf Strassenniveau und bei natürlichem Licht stattfand – dies galt sowohl für die historische Altstadt wie auch für die Zentren in den Aussenquartieren. Der Pendler, der Händler und der Handwerker, der Camionneur und der Flaneur teilten sich den gleichen Stadt-(Strassen-)Raum. Mit dem Auf- und Ausbau der Metro, noch mehr aber mit Strassenprojekten wie dem Bes¸iktas¸-Kag˘ıthane-Tunnel, der den Beyog˘lu-Hügel durchlöchert und die Gegend um den Dolmabahçe-Palast am Bosporus mit dem Stadtquartier Kag˘ıthane kurzschliesst, verändern sich auch die Natur und das soziokulturelle Netzwerk des darüberliegenden Stadtraums grundlegend.

Welche Mechanismen und Überlegungen diesen Infrastrukturprojekten zugrundeliegen, die wohl oft ohne konsequente, sachgerechte Planung und nicht selten auch mit spekulativer Motivation realisiert werden, lässt sich im Nachhinein oft nur schwer ermitteln.

Die Planungen für den öffentlichen Raum leiden in Istanbul zum einen unter dem enormen Immigrationsdruck und der explosionsartigen Bevölkerungsentwicklung, der eine gesteuerte Stadtentwicklung stets nur hinterherhecheln kann, zum anderen aber auch unter der Diskontinuität und Unberechenbarkeit der Politik. Eine gesamtheitliche, nachhaltige Stadtentwicklung ist unter diesen Umständen kaum möglich.

Wie bei jeder wirklich grossen – im wörtlichen wie übertragenen Sinn – und sich in ihrer Grösse kontinuierlich weiterentwickelnden Stadt hat auch im Fall von Istanbul jede Generation «ihre» Stadt, die sie liebt und hasst und der man ständig nachtrauert, weil sie Stück für Stück überschrieben wird von der Stadt der nächsten Generation. So ging die multikulturelle osmanische Metropole verloren zugunsten des republikanischen, modernen Istanbul, das nicht länger politisches, aber stets wirtschaftliches und kulturelles Zentrum des Landes war, und dieses republikanische Istanbul wird nun «umgepflügt», um Platz zu schaffen – doch wofür? Das Istanbul, das bestimmt wurde durch die Halbinsel und den Bosporus, ist in vielerlei Hinsicht nur noch ein touristischer Sehnsuchtsort, der mit dem täglichen Leben der grossen Mehrheit der Stadtbewohner kaum mehr etwas zu tun hat.

TEC21, Fr., 2014.05.23

23. Mai 2014 Oya Atalay Franck

Ein Strassentunnel unter dem Bosporus

Um die Meerenge zu überqueren, mussten Pendler und Warentransporte bisher Fähren oder eine der beiden Brücken nutzen. Künftig sollen Autos und Minibusse durch einen neuen Tunnel rollen.

Istanbul ist nicht nur eine der grössten Metropolen der Welt, sondern auch die einzige, die auf zwei Kontinenten liegt: Zwei Drittel der Bevölkerung wohnen in Europa, ihre Nachbarn in Asien. Hunderttausende pendeln täglich über die Meerenge. Doch der Bosporus ist nicht nur ein lästiger Störfaktor für die Pendlerinnen und Pendler, sondern auch ein Hindernis für die Schifffahrt: Jeden Tag durchfahren rund 140 Schiffe die 30 Kilometer lange Meerenge, die sich in engen Kurven vom Schwarzen Meer ins Marmarameer windet. Die Schifffahrt ist wegen der starken Strömungen gefährlich: Aus dem Schwarzen Meer fliesst ein kräftiger Oberstrom, in entgegengesetzter Richtung ein schwächerer Unterstrom in rund 40 Meter Tiefe. Das Wasser aus dem Schwarzen Meer hat in Richtung Mittelmeer eine Durchschnittsgeschwindigkeit von drei Knoten, die sich stellenweise auf acht Knoten erhöht (1 Knoten = 1 Seemeile pro Stunde = 1.852 km/h).

Im sechsten Jahrhundert v. Chr. liess der persische König Dareios I. eine aus mehreren nebeneinander liegenden Schiffen gebildete Brücke über den Bosporus bauen, über die sein angeblich 700 000 Mann umfassendes Herr für einen Feldzug gegen die Skythen übersetzte. Die erste Bosporusbrücke (1074 m) der Neuzeit wurde am 50. Jahrestag der Türkischen Republik, dem 29. Oktober 1973, eingeweiht. Sie entlastete den zeitaufwendigen und nicht ungefährlichen Fährverkehr zwischen den Kontinenten. Weil das nicht genügte, folgte 1988 rund fünf Kilometer weiter nördlich die Fatih-Sultan-Mehmet-Brücke (1090 m). Doch diese beiden Brücken sind mit 300 000 Fahrzeugen pro Tag hoffnungslos überlastet. 2013 begann noch etwas weiter im Norden der Bau der Yavuz-Sultan-Selim-Brücke, über die der Verkehr ab 2015 rollen soll (vgl. S. 26, «Ein Prototyp im Weltrekordmassstab»).

Die Tunnels unter dem Bosporus

Mehr noch als bei den Brücken muss bei Tunnelbauwerken die spezielle geologische Situation Istanbuls berücksichtigt werden, denn die Stadt liegt in unmittelbarer Nähe der Nordanatolischen Verwerfung, die rund 20 km südlich in ost-westlicher Richtung durch das Marmarameer verläuft. Die Metropole lebt deshalb in ständiger Gefahr heftiger Erdbeben.

So wurde der Marmaray-Eisenbahntunnel (vgl. TEC21 44/2013) darauf ausgelegt, Erdbeben bis zu einer Stärke von 9 nach Richter und auch einer möglichen Bodenverflüssigung auf sandigem Grund zu widerstehen. Der Tunnel wurde im Oktober 2013 eröffnet und so gebaut, dass er Bodenbewegungen aufnehmen kann. Umfangreiche Simulationen haben ergeben, dass ihm selbst schwerste Erdstösse nichts anhaben können. Die beteiligten Ingenieure sind überzeugt, dass der Eisenbahntunnel künftig einer der sichersten Orte Istanbuls sein wird.

Weil Eisenbahnstrecken keine grossen Neigungswinkel vertragen, wurde die Marmaray-Tunnelröhre in Kastenelementen auf dem Boden des Bosporus verlegt – 60 m unter der Meeresoberfläche. Damit verläuft dieser Bahntunnel so tief wie kein anderer auf der Welt. Autos dagegen können grössere Steigungen bewältigen, das heisst, es sind stärker einfallende Rampen möglich. Die Verantwortlichen des Strassentunnels entschieden sich daher für die konventionelle bergmännische Bauweise. Diese ist auch deutlich kostengünstiger und weniger risikoreich als das Einschwimmen der Kästen.

Der Avrasya-(«Eurasia»)-Strassentunnel wird etwa zwei Kilometer neben dem Marmaray-Tunnel verlaufen. Anfang Dezember 2012 wurde der Auftrag für das auf rund 900 Mio. Euro veranschlagte Tunnelprojekt vergeben an das türkisch-koreanisches Firmenkonsortium YMSK aus Yapi Merkezi I˙ns¸aat ve Sanayi A. S¸. und SK Engineering & Construction Co. Ltd. Der 5.4 km lange Eurasia-Strassentunnel soll nach den ehrgeizigen Plänen der Bauherrschaft bereits 2015 dem Verkehr übergeben werden (andere Quellen sprechen von 2016 oder sogar 2017 – Anm. d. Red.). Er liegt 27 m unter dem Meeresboden, also rund 100 m unter Normalnull. Auf der europäischen Seite wird das Tunnelmundloch im Stadtteil Sirkeci südlich des Goldenen Horns liegen.

In Asien führt die Strecke zum Autobahnkreuz von Göztepe. Insgesamt umfasst das Projekt knapp 15 km Autobahn. Der Innendurchmesser des Tunnelbauwerks beträgt 12 m, um pro Fahrtrichtung zwei Spuren auf zwei Etagen übereinander aufnehmen zu können (Abb. S. 24 oben). Der doppelstöckige Tunnel wurde gewählt, um den runden Querschnitt optimal auszunutzen. Bei einem einstöckigen bliebe zu viel Tunnelquerschnitt ungenutzt. Diese Entscheidung ist nicht nur nachvollziehbar, sondern stringent.

Auf der einen Ebene wird der Verkehr von Europa in Richtung Asien rollen, auf der anderen in umgekehrter Richtung. Rund 90 000 Fahrzeuge mit geschätzten 120 000 Passagieren werden die Röhre pro Tag passieren. Zugang haben nur Pkw und Minibusse; Lkw, Busse, Motorräder, Fahrräder und Fussgänger dürfen nicht hindurch. Ein innerstädtischer Interkontinentaltrip vom europäischen in den asiatischen Teil Istanbuls dauert auf diesem Weg nur noch rund 15 Minuten. Damit wird die Fahrt zwischen dem Atatürk-Flughafen und dem Sahiba-Gökçen-Flughafen erheblich verkürzt.

Der türkische Traum Nach ihrer Inbetriebnahme wird die neue Autobahn- Schnellverbindung zwischen Europa und Asien zunächst für 26 Jahre durch das Joint Venture Avrasya Tüneli I˙s¸letme I˙ns¸aat ve Yatırım A. S¸. (ATAS) betrieben und anschliessend an die Regierung von Istanbul übergeben. Mit dem Marmaray-Tunnel feierte sich die Republik Türkei zu ihrem 90. Geburtstag durch die Realisation eines seit 150 Jahren erträumten technischen Grossprojekts. Die modernen Bosporus-Querungen sind das bisher fehlende Glied einer Renaissance der ältesten Handelsverbindung der Erde: der Seidenstrasse.

Doch der Traum geht weiter: Zum hundertsten Jahrestag soll parallel zum Bosporus ein 50 km langer Kanal Schwarzes Meer und Marmarameer verbinden. Damit würde eine der wegen ihrer Windungen und Strömungen gefährlichsten Wasserstrassen der Welt entlastet und vielleicht ihre alte Schönheit zurückgewinnen. Der Name «Bosporus» bedeutet übrigens so viel wie «Rinderfurt». Denn in der griechischen Mythologie hatte sich einst Io, die Tochter des Flussgottes Inachos, dummerweise mit Götterchef Zeus eingelassen und musste fliehen. Um unerkannt zu bleiben, verwandelte sie sich in ein Rind, überquerte das später nach ihr benannte Ionische Meer und durchschwamm die Meerenge nach Asien – den Bosporus.

TEC21, Fr., 2014.05.23

23. Mai 2014 Eckart Pasche

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