Bei Bahnhöfen oder Haltestellen zählt der erste Eindruck. Fühlen sich Benutzerinnen und Benutzer unwohl oder unsicher, werden sie diesen Umsteigepunkt künftig meiden. Doch wie müssen Umsteigepunkte gestaltet werden, um dies zu verhindern?

Bisher war wenig über die Bedürfnisse der Reisenden und der Pendler bekannt. Im Rahmen einer Forschungsarbeit der Vereinigung Schweizerischer Verkehrsingenieure (SVI) entstand ein aus vier Bauteilen bestehendes, räumliches Modell, um die Benutzerwünsche in die Planung von Umsteigepunkten einzubeziehen.

Die Anforderungen an Umsteigepunkte im öffentlichen Verkehr sind vielfältig. Sie dienen dem Einsteigen, Aussteigen und Umsteigen. Gleichzeitig sind sie Orte komplexer betrieblicher Abläufe. Umsteigepunkte haben eine wichtige Funktion in einer Stadt: als Treffpunkt, Einkaufsort und Orientierungspunkt. Für den Handel sind sie aufgrund ihrer stark frequentierten Lage interessant. Dennoch war über die Faktoren, die einen Umsteigepunkt attraktiv machen, bislang wenig bekannt; insbesondere fehlte eine integrale Bewertung der Qualität von Umsteigepunkten aus Benutzersicht, die alle möglichen Kombinationen von Verkehrsmittelverknüpfungen und Aktivitäten einbezieht. Auch die Frage, wie Benutzerbedürfnisse in die Neuentwicklung von Umsteigepunkten integriert werden können, ist noch weitgehend unbeantwortet. Diese Themen standen im Zentrum des Forschungsprojektes «Ausgestaltung von multimodalen Umsteigepunkten»1 der SVI.

Multimodaler Umsteigepunkt

Multimodale Umsteigepunkte sind Orte, an denen verschiedene Verkehrsträger miteinander verknüpft werden. In der genannten Forschungsarbeit wurde der Begriff noch spezifiziert als Bahnhaltepunkte, die mit mindestens einem anderen öffentlichen Verkehrsmittel verknüpft sind, oder als Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs mit mindestens vier verknüpften Tram- oder Buslinien. Multimodale Umsteigepunkte beinhalten die Publikumsanlagen der öffentlichen wie auch der privaten Verkehrsmittel, die Verbindungen zwischen ihnen, die Zugänge zum Umsteigepunkt für die einzelnen Verkehrsmittel sowie Teile des umliegenden Bahnhofsquartiers. Da Umsteigepunkte in ihrer Funktion und Grösse sehr unterschiedlich sind, wurden vier Typen unterschieden: Umsteigepunkte nationaler, regionaler und lokaler Bedeutung sowie solche des städtischen öffentlichen Verkehrs.

Kundenzufriedenheitsforschung

Um die Sicht der Benutzenden zu verstehen, wurden an 14 Umsteigepunkten in der ganzen Schweiz umfangreiche Umfragen durchgeführt und über 3200 Fragebogen ausgewertet. Methodischer Hintergrund war die Kundenzufriedenheitsforschung. Die Bedeutung eines Merkmals für die Gesamtbeurteilung des Umsteigepunkts wurde nicht direkt über die Befragung von Wichtigkeiten erhoben, sondern indirekt über eine Qualitätseinschätzung der einzelnen Elemente (vgl. Kasten «Fiktiver Dialog»). Diese Qualitätseinschätzungen wurden durch statistische Analysen in einen Zusammenhang mit der Gesamtqualität des Umsteigepunkts gebracht. Der Hierarchiebaum (Bild 1) zeigt die wichtigsten Zusammenhänge. Als zweites Ergebnis der Auswertung zeigt die Existenzanalyse, inwieweit es einen Zusammenhang zwischen dem Fehlen eines Elements und der Beurteilung der Qualität des Umsteigepunktes gibt.

Den Umsteigepunkt als Ganzes wahrnehmen

Eine wichtige Erkenntnis ist, dass Benutzende den Umsteigepunkt als Ganzes wahrnehmen. Im Vergleich mit Fachpersonen differenzieren sie deutlich weniger. Die Beurteilung eines Umsteigepunkts lässt sich demnach nicht wesentlich über einzelne Elemente wie ein schönes Wartehäuschen oder einen benutzerfreundlichen Billettautomaten beeinflussen. Weiter fällt auf, dass sich die Hierarchiebäume der verschiedenen Benutzergruppen nur geringfügig unterscheiden. Behinderte oder Autofahrer beurteilen den Umsteigepunkt nicht wesentlich anders oder vermissen keine anderen Einrichtungen als der Durchschnitt der Benutzenden. Der Fokus bei der Entwicklung oder Umgestaltung soll sich darum auf die integrale Optimierung eines Umsteigepunkts richten. Eine konzeptuelle Gesamtbetrachtung, insbesondere bei grösseren Umsteigepunkten, ist unerlässlich.

Qualitätsmerkmale

Deutlich ist, dass bei allen Umsteigepunkttypen die Qualitätsmerkmale Ambiance, Gestaltung und Beleuchtung die wichtigste Rolle spielen. Diese Elemente sollen eine Balance zwischen Übersichtlichkeit und Klarheit und einem guten Aufenthaltswert schaffen. Die Qualität des Umsteigens selber – der eigentliche Hauptzweck eines Umsteigepunkts – ist zwar ebenfalls wichtig, rangiert in der Wichtigkeitshierarchie aber erst an zweiter Stelle. Ein zentraler Faktor hierbei sind die Wege. Sie sollten direkt, hindernisfrei und kurz sein. Zudem sind möglichst viele, gut auffindbare Zugänge zum Umsteigepunkt und Wegweiser zur Orientierung erwünscht. Weiter gehören gemäss den Befragungen bediente Schalter, Personal, Trinkwasserbrunnen und Einkaufsmöglichkeiten zu jedem Umsteigepunkt. Das als gut empfundene Sicherheitsniveau soll beibehalten werden.

Gewisse Erkenntnisse aus der Studie beziehen sich jeweils auf einen bestimmten Umsteigepunkttyp. So hat sich herausgestellt, dass bei grossen Umsteigepunkten, wie zum Beispiel dem Hauptbahnhof Zürich, Einkaufsmöglichkeiten zwar erwünscht, aber eher zu zahlreich sind und so die Transferfunktion beeinträchtigen. Eine andere Anordnung und Organisation von Umsteigepunkt und Einkaufszentrum wäre hier empfehlenswert.

Bei Umsteigepunkten von regionaler Bedeutung, wie zum Beispiel den Bahnhöfen Zug oder Montreux, ist die Aufmerksamkeit auf die Verbesserung von Aufenthaltsmerkmalen zu richten. Vor allem Einrichtungen, die das Warten auf die nächste Verbindung angenehmer machen, sind von Bedeutung, etwa die Verlängerung von Perrondächern, Wartehäuschen mit Sitzgelegenheiten auf den Perrons, Wetterschutz bei umliegenden Haltestellen und ein gutes Angebot an Einkaufsmöglichkeiten. Daneben sind bediente Schalter mit kompetentem Personal wichtig.

Die Umsteigepunkte von lokaler Bedeutung (S-Bahn-Stationen, ländliche Umsteigepunkte) sind kleiner und übersichtlicher, deshalb kann mit einer gezielten Verbesserung einzelner Merkmale bereits eine merkbare Wirkung erreicht werden. Auch hier ist der Fokus auf die Verbesserung von Aufenthaltsfaktoren zu richten. Einsparungen beim Personal führen aus Sicht der Benutzenden zu einem starken Qualitätsverlust.

Die städtischen Umsteigepunkte sollen in erster Linie als Verkehrsdrehscheiben konzipiert werden. Wichtig ist jedoch auch hier eine angenehme Atmosphäre beim Warten. Die Einführung von bedienten Schaltern würde in den Augen der Benutzenden am meisten zur Verbesserung der Qualität beitragen. Um einen guten ersten Eindruck zu erwecken und um die Orientierung und Auffindbarkeit in der Stadt zu unterstützen, müsste der Gestaltung der städtischen Bus- und Tramknoten mehr Aufmerksamkeit geschenkt werden.

Benutzerwünsche in Bauteilen umsetzen

Benutzerwünsche werden häufig nur als Checklisten oder als ganz allgemeine Empfehlungen behandelt und sind für die Bahnhofsplanung kaum verwendbar. Um ein Instrument zur Umsetzung der Erkenntnisse zu erstellen, wurde in der Forschungsarbeit ein System von Bauteilen entwickelt. Sie ergeben zusammen den Prototyp eines Umsteigepunkts. Im Schlusskapitel des Forschungsberichts wird dieser Prototyp detailliert erläutert.

Die einzelnen Teile entsprechen je einer Gruppe von Benutzerwünschen und stellen mögliche bauliche Zusammenhänge oder Trennungen dar. Die Bauteile sind flexibel konzipiert, damit sie in jeder spezifischen Situation möglichst einfach angewendet werden können. Die Arbeit mit den einzelnen Bauteilen soll helfen, die komplexe Benutzersicht in konkrete Verbesserungen umzusetzenDen ersten Teil eines Umsteigepunkts bildet der Transferbereich, die sogenannte «schnelle Zone». Wichtig für die Benutzenden sind kurze und direkte Wege. Die verschiedenen Verkehrsmittel werden deshalb möglichst nah zueinander angeordnet. Weil die Verkehrsmittel in der Realität aber oft weiter auseinander liegen, zum Beispiel wegen der Grösse der Umsteigepunkte, wird für eine direkte und logische Fussgängerführung gesorgt. Unterbrüche durch Geschosswechsel (Unter- oder Überführungen) und Umwege werden möglichst vermieden. Teil der «schnellen Zone», und damit direkt mit dem Haupttransferweg verknüpft, sind die Reiseservices wie Billettverkauf und Informationen und reiseorientierte Einkaufsmöglichkeiten.

Der «Bahnhofplatz» ist das zweite Bauteil. Zum Bahnhofplatz gehören der öffentliche Raum in der Umgebung sowie die Zugänge und Zugangswege zum Umsteigepunkt. Dieses Bauteil wird bei Planungen oft vernachlässigt. Für die Benutzenden (insbesondere für den Fussverkehr) ist die verkehrliche und räumliche Vernetzung des Umsteigepunkts mit seiner Umgebung wichtig. Darum gibt es nicht nur einen Haupt-, sondern auch mehrere Nebenzugänge. Logische, direkte Fussgängerführungen, Wegweiser und visuelle Bezüge zu diesen Zugängen dienen der Orientierung. Durch ihre architektonische Gestaltung sind die Zugänge und Verkehrsmittel schon aus der Ferne zu erkennen. Im und um den Umsteigepunkt sind grosszügige Fussgängerflächen angelegt. Stark befahrene Strassen werden aus der direkten Umgebung verlegt, oder ihre Barrierewirkung wird reduziert.

Mit der «langsamen Zone» hat man sich bei der integralen Planung von Umsteigepunkten bis jetzt nur wenig befasst. Sie spielt für die Benutzenden aber eine zentrale Rolle: In dieser Zone überbrückt man Wartezeiten, hier trifft man sich, hält sich auf und findet eventuell nicht reiseorientierte Einkaufsmöglichkeiten, das sogenannte «Funshopping». Sie befindet sich etwas abseits des Haupttransferweges und stört darum das schnelle Umsteigen nicht, ist aber doch direkt sichtbar und erreichbar. Sie liegt zum Teil in der direkten Umgebung des Umsteigepunkts, zum Beispiel in angrenzenden Gebäuden. Damit der Umsteigepunkt auch am Abend frequentiert wird und sicherer wirkt, befinden sich in unmittelbarer Nähe Wohnungen und abends belebte Funktionen.

Beim letzten, für die Benutzenden wichtigsten Bauteil handelt es sich um «Komfort und Ambiance», die Gestaltung, die Beleuchtung, die Materialisierung und die Möblierung. Die grosse Herausforderung besteht darin, mit der Gestaltung sowohl Übersichtlichkeit und Klarheit als auch «Wohnlichkeit» zu vermitteln. So kann eine für die Benutzenden gute Ambiance geschaffen werden. Dazu wird der Umsteigepunkt gut unterhalten und sauber gehalten, die Anwesenheit von Personal sorgt für ein gutes Sicherheitsgefühl. Die Umsetzungsideen verursachen nicht unbedingt Mehrkosten, und es werden keine Elemente vorgeschlagen, die nicht bereits existieren. In erster Linie geht es darum, ein bewusstes Vorgehen bei der Planung, beim Bau und bei der Umgestaltung von Umsteigepunkten zu fördern.

Die Studie (Forschungsnummer FB 1197) kann beim VSS (info@vss.ch) bestellt werden.

[Han van de Wetering, Dipl. Ing. TU Städtebau / SIA, Van de Wetering Atelier für Städtebau, Zürich]

TEC21, Di., 2008.05.13

Die Zersiedlung der Landschaft in der Schweiz ist zu einem nationalen Politikum geworden. Der Ruf nach starker Verdichtung und nach der kompakten Stadt ist allgegenwärtig. Dass grosszügiges Wohnen ohne Zersiedlung und mit guter ÖV-Anbindung möglich ist, zeigen die so genannten Vinex-Stadterweiterungen in den Niederlanden. Nachdem sie aufgrund verschiedener Anfangsfehler als Schreckgespenst galten, sind die Grundprinzipien dieser Stadterweiterungen inzwischen in vielen Ländern zur Inspirationsquelle geworden.

In der Fachdiskussion über die Zersiedlung wird oft vergessen, dass eine Auseinandersetzung mit den Bedürfnissen der Einwohner von zentraler Bedeutung ist, will man die Siedlungserweiterung effektiv beschränken. Nach wie vor meiden viele Menschen dichte Stadtgebiete. Sie bevorzugen ein Haus im Grünen und nehmen dafür in Kauf, dass sie weit entfernt von Arbeitsplätzen und Dienstleistungen wohnen und auf das Auto angewiesen sind. Die Resultate sind bekannt: Zersiedlung des periurbanen Raumes mit Einfamilienhausquartieren und starke Zunahme des Autoverkehrs. Auch die Niederlande sehen sich seit längerem mit diesen Problemen konfrontiert. Der ungünstigen Entwicklung wird dort mit einem von der Regierung initiierten landesweiten Programm entgegengewirkt: «Vinex» (Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra, übersetzt: Zusatzprogramm zum vierten Raumordnungsbericht).

Kompakte Gartenstädte

Anfang der 1990er-Jahre haben die Planungen für dieses Programm begonnen. Es legte fest, dass als Reaktion auf das prognostizierte Bevölkerungswachstum und die grassierende Wohnungsknappheit innerhalb von 15 Jahren Stadterweiterungen mit insgesamt über einer Million Wohnungen zu bauen sind. Wichtig war, die mittleren und oberen Bevölkerungsschichten in den Städten zu halten. Dafür brauchte es geräumige und familienfreundliche Quartiere mit grossen Wohnungen und privatem Grünraum. Um eine soziale Segregation zu verhindern, sollten mindestens 30 % der Überbauungen als Sozialwohnungen ausgebaut werden. Um ein günstiges und kontrolliertes Wachstum zu fördern, mussten die Vinex- Quartiere eine Mindestdichte und eine gute ÖV-Erschliessung aufweisen. Um das Wohnungsbauprogramm zu realisieren, schied die Regierung nahe den Städten grossräumige Bauzonen aus. Darauf wurden Siedlungen in einer Art kompakter Gartenstädte mit minimal 30 Wohnungen pro Hektare erstellt. Die Dichte der Vinex-Quartiere bei grossen Städten liegt hingegen bei 55 bis 75, diejenige der kleineren Provinzstädte bei etwa 40 Wohnungen pro Hektare. Die Grösse der Stadterweiterungen reicht von 700 («Stellinghof » bei Haarlem) bis zu 35 000 Wohnungen («Leidsche Rijn» bei Utrecht).

Qualitätsmängel

Als zu Beginn der Planung die genaue Lage der Vinex-Quartiere defi niert war, entbrannte ein Streit um die Grundstücke, die in den Niederlanden im Gegensatz zur Schweiz meist kommunales Eigentum sind. Die Lösung für viele überforderte Gemeinden war der Verkauf der Gebiete an Generalunternehmer. Später würden die Gemeinden sie für den gleichen Betrag wieder zurückkaufen. Die Unternehmer waren nur verpfl ichtet, die Wohnungen zu bauen und zu verkaufen – für sie ein lukratives Geschäft. Mit minimalem Aufwand und in minimaler Qualität erstellten sie die Gebäude und verkauften sie anschliessend mit grossem Gewinn – gestützt durch die dazumal grosse Wohnungsnachfrage. Die Regierung liess die Unternehmer gewähren, da sie lange Zeit von einem anhaltenden allgemeinen Wohnungsmangel ausging und es ihr deshalb hauptsächlich darum ging, in möglichst kurzer Zeit möglichst viele und günstige Wohnungen zu errichten. Der einseitige Fokus auf billige Familienwohnungen führte jedoch zur Entstehung von Wohnghettos – typischen Pendlerquartieren, deren Dienstleistungen auf Doppelverdiener mit kleinen Kindern ausgerichtet sind: Es gibt zwar Kinderkrippen und Spielplätze, aber Cafés oder Kulturangebote sucht man vergeblich. Das inzwischen 50 000 Einwohner zählende «Leidsche Rijn» wirkt ausserhalb der Stossverkehrszeiten wie eine Geisterstadt.

Wegen des leblosen Erscheinungsbilds werden die in den 1990er-Jahren entstandenen Vinex- Quartiere kritisiert. Sie stehen für Durchschnitt und Langeweile. Als problematisch erweist sich vor allem die Infl exibilität der städtebaulichen Entwürfe. Die Planer konzipierten sie als komplette Anlage – Raum für natürliches Wachstum oder Veränderungen war nicht vorgesehen. So basieren die architektonischen Gestaltungspläne zwar manchmal auf interessanten und experimentellen Entwürfen, oft lassen sie aber keinen Spielraum für individuelle Anpassungen. In vielen Quartieren ist beispielsweise bis ins Detail bestimmt, welche Aussenbeleuchtung, welche Farbe für die Vorhänge oder welche Türgriffe erlaubt sind. Das architektonische Gesamtbild soll keinesfalls gestört werden.

Die strengen niederländischen Raumplanungsgesetze verhinderten jegliche Art der Selbstregulierung in den neuen Stadtquartieren. Heikel war diesbezüglich die strikte Funktionstrennung. Die Vinex-Quartiere waren reine Wohngebiete, klar von Gewerbezonen abgegrenzt. Es war kaum möglich, Wohnen und Arbeiten zu kombinieren. Die Zonenpläne waren statisch und nur schwer anzupassen. Gewerbezonen konnten zum Beispiel nicht in Misch- oder Wohnzonen umgewandelt werden. Für Läden oder Restaurants gab es in kleinen Vinex-Quartieren zwar von Anfang an eine Nachfrage, aufgrund der dazumal gültigen Zonenregelung war deren Erstellung aber nicht möglich. Als Folge mussten einige Bewohner bis zu 15 Minuten mit dem Auto fahren, um von ihrer Wohnung zur nächsten Bäckerei oder zum nächsten Kiosk zu gelangen.

Grundgebundenes Wohnen

Trotz diesen Mängeln ist das Grundkonzept der Vinex-Quartiere erfolgreich und widerspiegelt sich im Wachstum der Siedlungsfl ächen. Obwohl das Bevölkerungswachstum in den Niederlanden und der Schweiz im Verhältnis zur jeweiligen Gesamtbevölkerung ähnlich gross ist (in beiden Ländern rund 5 % in den letzten 12 Jahren), ist die Zunahme der totalen Siedlungsfl äche sehr unterschiedlich: In den Niederlanden wuchs sie um 6 %, in der Schweiz um 13 %. Ausserdem konnte in den letzten Jahrzehnten in den Niederlanden eine breitere Schicht gut verdienender Einwohner in den Städten gehalten werden. Wie Umfragen zeigen, sind die meisten Bewohner mit ihrer Wohnsituation zufrieden, obwohl die Quartiere unter Fachleuten umstritten sind. Ein Grund dafür ist, dass in den Vinex-Quartieren grundgebundenes Wohnen (jede Wohneinheit hat ihr eigenes Grundstück) möglich ist. Es herrscht zwar eine grosse Diversität an Wohnungstypen vor – man fi ndet die Geschosswohnung sowie das Doppeleinfamilienhaus, die Sozialwohnung und auch das Eigentumshaus –, die städtebauliche Grundform bilden aber die Reihenhäuser. Diese für die Schweiz ungewöhnliche Parzellierungsform lässt zu, eine kompakte Siedlungsstruktur mit grosszügigen Wohnformen zu kombinieren. Mit ihr erreicht man eine ähnliche bauliche Dichte wie mit herkömmlichen Appartementblocks, wie sie in vielen Aussenquartieren und Vororten in der Schweiz zu fi nden sind. Im Gegensatz zu den gestapelten Geschosswohnungen sind Reihenhäuser vertikal unterteilt. Jede Wohneinheit besitzt einen eigenen Eingang, eine eigene Garage und, für viele Bewohner sehr wichtig, einen eigenen Garten. Die Bewohner erhalten mit einem bis zu dreigeschossigen Reihenhaus zudem mehr Wohnfl äche (durchschnittlich 110 m²) als mit einem vergleichbaren Schweizer Appartement (durchschnittlich 80 m²). Nicht zuletzt ist das Bauen von Wohnungen in Serie relativ günstig. Im Rahmen der Globalisierung und der steigenden Konkurrenz mit anderen Städten ist dies für die Schweiz als Hochpreisland besonders interessant.

Dass im Allgemeinen viele Reihenhausquartiere monoton wirken und es meistens wenig Nutzungsdurchmischung gibt, hat nur bedingt mit der Typologie an sich zu tun. Ältere Reihenhausquartiere in London sind dank liberalen Gestaltungs- und Zonenplänen dynamisch und durchmischt. Auch die Form der Wohnungen und die Struktur der Siedlungen bergen Möglichkeiten, dem langweiligen Charakter des Reihenhauses entgegenzuwirken. Dank einer originellen Architektur, einem soliden städtebaulichen Entwurf und den grosszügigen Freifl ächen sind Reihenhäuser in einigen Vinex-Quartieren gar nicht mehr als solche erkennbar.LÄNDLICHKEIT Aus Sicht der Bewohner sind eine ruhige Umgebung und das Gefühl, auf dem Land zu wohnen, zentral bei der Beurteilung der Wohnqualität. Die grosszügigen öffentlichen Freifl ächen in den Vinex-Quartieren berücksichtigen dieses Bedürfnis: Die Gestaltungsvorschriften geben vor, dass in unmittelbarer Umgebung pro Wohnung 75 m² grüner öffentlicher Raum zur Verfügung stehen muss, was im Vergleich zu vielen neuen Wohnüberbauungen in der Schweiz sehr viel ist. Zudem ist die Gestaltung des öffentlichen Raumes den lokalen Anliegen angepasst. Zwischen den Häusern ist der öffentliche Raum gepfl egt, grün, kinderfreundlich und ergänzt den oft relativ kleinen privaten Grünraum. Am Siedlungsrand hingegen ist der öffentliche Raum bewusst naturnah gestaltet. Er vermittelt, trotz meist stark urbanisierter Umgebung, einen Eindruck von Ländlichkeit und Naturnähe.

Neuorientierung

Mit der Stagnation des Bevölkerungswachstums ab dem Jahr 2000 sah sich die Regierung mit einem Rückgang der Nachfrage nach Wohnungen konfrontiert. Das aktuelle Problem war nicht mehr, den quantitativen Wohnungsbedarf raschmöglichst zu decken, sondern die gestiegene Nachfrage nach Bauqualität zu befriedigen. Grössere Wohnungen mit fl exibleren Grundrissen waren gefragt. Mit dem Projekt «Vinac» (Actualisering Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra, übersetzt: aktualisiertes Zusatzprogramm zum vierten Raumordnungsbericht), bei dem noch nicht gebaute Vinex-Quartiere aktualisiert werden (von der geplanten Million Wohnungen sind bis jetzt etwa 650 000 gebaut), versuchen die Stadtplaner auf die veränderten Qualitätsanforderungen und auf die Fehler zu reagieren. In den Quartieren, die in den nächsten zehn Jahren entstehen sollen, bieten lockerere Gestaltungs- und Zonenpläne den Bewohnern mehr Spielraum bei Anpassungen an ihren Häusern und schaffen Möglichkeiten zur Nutzungsdurchmischung. Eine bessere Koordination bei der Realisierung von ÖV-Projekten soll zudem zu einem höheren Anteil des öffentlichen Verkehrs am Modal-Split führen.

Suburbanes Gebiet in der Schweiz

Auch in der Schweiz muss man sich in den grossen Agglomerationen Gedanken machen, wie und wo man auf die steigende Nachfrage nach Wohnraum reagiert. Wie soll man der Zersiedlung und der extensiven Raumnutzung im periurbanen Raum entgegenwirken? Im direkten Zusammenhang stellt sich die Frage, wie in Zukunft der suburbane Raum aussehen könnte. Da die Wohnbedürfnisse der Familien vor allem im Stadtgebiet kaum befriedigt werden, überrascht es wenig, dass im schwer kontrollierbaren periurbanen Raum im grossen Stil raumextensive Einfamilienhaussiedlungen gebaut werden, wo geräumige und bezahlbare Familienwohnungen mit Garten realisiert werden könnten. Mit einer Dichte von 5 bis 20 Wohnungen pro Hektare sind sie aber der Inbegriff von Zersiedlung. Die kompakten Gartenstädte des Vinex gehen viel sparsamer mit der Landschaft um. Ohne raumplanerische Antwort auf die Nachfrage nach Familienwohnungen mit einer attraktiven Wohnumgebung in Stadtnähe kann der Zersiedlung nicht begegnet werden – mit Folgen für Landschaft und Verkehr.

Mit der Verdichtung bestehender Gewerbegebiete, wie Neu-Oerlikon und Zürich West, stand in den letzten zehn Jahren eine urbane Stadtentwicklung im Mittelpunkt der Schweizer Raumplanung, die nun ausgereizt scheint. Trotzdem sind viele neuere Stadterweiterungen, beispielsweise in Zürich Affoltern oder im Glattal, immer noch städtisch und richten sich nach wie vor stark an einem urbanen Lebensstil aus. Gerade diese Flächen im suburbanen Raum würden sich aber für weniger urbane Siedlungsformen im Stil der Vinex-Quartiere anbieten. Sie sind ideal für familienfreundliches Wohnen und liegen unweit von Naherholungsgebieten. Kombiniert mit der guten ÖV-Planung und den liberaleren Raumplanungsgesetzen in der Schweiz liessen sich (z. B. für Bernex bei Genf, Morges Ouest bei Lausanne, Köniz bei Bern, Uster bei Zürich oder die letzten Flächen in Zürich Affoltern) aus den Vinex- Quartieren interessante Konzepte entwickeln.

[ Han van de Wetering, Dipl. Ing. TU Städtebau/SIA, Mitentwickler verschiedener Vinex-Quartiere, Van de Wetering Atelier für Städtebau, Zürich ]

TEC21, Mo., 2008.03.03